Fjellveiene slynger seg innover vidda. Dette er første helga de er åpne, og vi har tatt med oss Suzukis nye utfordrer i den mellomstore adventure klassen. Vi klarer ikke å la vær, men sender kladaser med grus ut av svingene og over bakketoppene. Det blir noen herlige dager i fjellet, der vi blir godt kjent med den nye modellen.

Tekst: Kyrre Hagen
Foto: Lenka Leginova

Forventningene til nye Suzuki V-Strom 800 DE er skyhøye. Endelig har produsenten kommet opp med en adventure sykkel i den harde 700-900 klassen, med 21» framhjul, høy bakkeklaring og lang fjæringsvei. Dette
har vi ventet lenge på. Selv om V-Strom modellene har blitt populære, har ikke Suzuki hatt en eventyrsykkel som håndterer de mest krevende underlagene. Det er nettopp det denne nye V-Strom 800 DE skal kunne tilby.

Utseendemessig skiller den nye 800en seg en god del fra sine V-Strom søsken. Den ser i mine øyne smekrere og lettere ut. Tankene går raskt tilbake til den tøffe klassiske DR 800 modellen fra 90 tallet. Bensintanken på denne modellen hang sammen med en høy forskjerm i samme linje, som et nebb. Dette sammen med en bratt liten vindskjerm var karakteristisk for modellene. De så virkelig ut som noe for seg selv og var på mange måter den stygge andungen. Historien har i ettertid vist at designet var forut for sin tid, og har blitt kopiert på svært mange adventure modeller, med BMW i spissen. En vesentlig ting skiller allikevel disse syklene. Dr. Big tilnavnet kom av den gigantiske en-sylindra motoren, mens DE 800 har Suzukis første parallell-twin.
DE 800 ser moderne og tidsriktig ut. Gullfarga forgafler og eikefelger er alltid kult. Den har synlig gitter bakramme og litt kantete design
både på sidepaneler, tank og nebb. Hele utseendet minner mer om det vi på 80 og 90 tallet kalte «Offroadere». Samtidig har sykkelen mange moderne komponenter. Under det lille kåpeglasset sitter to frekke små ledlyktene i front, som er hentet fra GSX-S1000, og bak kåpeglasset sitter et nytt og moderne TFT display. Motoren har fin finich og er godt
eksponert fra sidene. Den har beskyttelse fra undersiden både av ramme og bukplate i sort plast. Tank og deksler er en miks mellom blanke lakkerte deler og matt plast i ulike farger. Akkurat fargevalgene på modellene er for meg en liten gåte, og for min del er fargevarianten jeg har på test den peneste.

Ny motor
Motoren er en helt ny konstruksjon og den første paralell-twinen fra denne produsenten. Den er pen i seg selv, og sitter nydelig integrert i ramma, godt beskyttet. Slagvolumet er på 776cc. med en ytelsene på 84hk ved 8500 omdreininger. Maks dreiemoment er 78 NM tilbys ved 6800 omdreininger. Ikke det frekkeste i klassen, men krefter som er til
å leve med på en sykkel til dette formålet, og kreftene er der du trenger dem. Motoren har ny innovasjon. Den er konstruert slik at noe luft passerer stempelringene og havner i veivhuset. Her komprimeres den,
og sendes tilbake for å blande seg med ny luft som kommer inn fra luftfilteret. Bensinpumpa presser bensinen gjennom bensinfilteret, og regulerer trykket på bensinen til 343 kPa. Det er dermed høyt trykk til injektorene. Motoren er selvsagt godkjent i forhold til Euro 5.
Elektronikken porsjonerer responsen fra motoren i tre nivåer; A, B og C, der A er det mest aggressiv, og C er et program beregnet for regn og glatte veier. Når det gjelder antispinn kan føreren kan velge en av fire moduser eller å deaktivere antispinn helt. De fire aktive modusene er forskjellige når det gjelder spinnfølsomhet på bakhjulene. Det handler om hvor raskt systemet skal gripe inn. Eller om det skal gripe inn overhodet. Modus 1 er den laveste følsomheten som tillater en viss
grad av bakhjulsspinn og er best egnet for gode veiforhold. Modus 2 har er moderat og Modus 3 har det høyeste følsomhetsnivået for dårlige eller glatte veiforhold. Grusmodus (G) er en ekstra antispinn-innstilling som forsinker tenningstidspunktet og skal gjøre gruskjøringen enklere og mer underholdende for nybegynnere. OFF kobler ut alle antispinn-funksjoner. Av annen elektronikk kan vi nevne en ny 5 tommers farge TFT skjerm og quickshifter som virker både opp og ned.

Fult justerbare dempere.
Noe som er en forutsetning på dårlige veier, er skikkelige dempere. Her tilbyr 800en Showa demperne med hele 220 mm fjæringsvei, både foran og bak. Alt fult justerbart i forhold til forspenning retur og kompresjon. Dette sammen med bakkeklaring på 220mm, bør gjøre den nye Suzukién velegnet for dårlige underlag. Felgene har eikene midtmontert,
og krever dekk med slanger. Dimensjonene på Dunlop TRAILMAX MIXTOUR-dekkene kjenner vi igjen fra flere av konkurrentene i
denne klassen; 90/90 x 21 foran og 150/70 x 17 bak.

Testkjøring
Vi har måtte vente litt på denne sykkelen, men endelig kan vi hente den hos importøren Arne Sande. Modellen har vært både forsinket og etterspurt, derfor var det deilig å endelig kunne dra å hente den i midten av juni. Vi skal ha sykkelen i over en uke, noe som virkelig ville gi meg mulighet til å oppdage både styrker og svakheter på maskinen. Selvsagt hadde jeg lest spesifikasjonene når Suzuki lanserte den i vinter, men etter dette hadde jeg latt være å se på den. Forhåndsinformasjon var dermed slettet fra hjernen, etter flere andre tester i mellomtiden. Dette
ser jeg på som en fordel. Da er man ikke forutinntatt før man begynner, men har i stedet et åpent sinn. Jeg setter meg godt til rette, og oppdager
det brede styret. Jeg må si jeg digger dette på denne type sykler. Man får en umiddelbar en følelse av kontroll. Sete kjentes komfortabelt, og gir meg god plass til beina uten at knevinklene blir for skarpe. Setehøyden er
ikke mer en 855mm til tross for en bakkeklaring på 220mm. Dette bør være overkommelig for de fleste, og er ikke høyt til å være en adventure. Foran meg sitter en slank tank og foran denne igjen et enkelt og forholdsvis lite instrument. Alt virker på en måte minimalistisk, og ikke mer enn du trenger. Bak den lille vindskjermen stikker det opp en kraftig bøyle til å montere navigasjonsutstyr. Denne er solid og vil garantert kunne tåle det meste av det du har tenkt på å plassere der.

Jeg setter sykkelen i gir og bruker resten av ettermiddagen på å jakte etter småveier både på asfalt og grus. Suzukien virker kvikk og rask. Jeg bruker litt tid for å venne meg til innstillingene på bremser, motorrespons og antispinn, men når jeg først har lært meg dette må jeg si at jeg blir overrasket over hvor enkelt og oversiktlig det er. Her er det ikke ferdig kjøreprogrammer, men muligheter for selv å velge i disse tre parameterne. Når tenningens slås av beholdes endringene, men unntak av ABS. EU-regler gjør at denne alltid er på når du vrir om nøkkelen.
Når helgen kommer, laster jeg opp for langtur. Nå skal sykkelen testes til det den er tenkt til. Dager med kjøring på varierte veier fra asfalt til dårlige traktorveier. Fjellveiene i Numedal og Hallingdal har akkurat åpnet, og jeg ser frem til noen fantastiske dager i fjellene.

Først litt om kjøring på asfalt.
DE 800 kjennes veldig stabil og fin ut på asfalt. Noe som ofte gjør at jeg er litt forsiktig med sykler med 21 tommers forhjul, er at de har forholdsvis lite gummi-kontakt med bakken foran. På denne sykkelen tenker jeg ikke over dette i det hele tatt. Jeg opplever aldri dårlig grep. Jeg syns sykkelen akselererer bra ut av svingene, og er lett håndterlig,
alt virker veldig stabilt og nøytralt. Det er ingen problemer å kjøre aktivt med denne på svingete veier. Demperne er sporty satt opp. Litt for sporty for rein turkjøring. Men dette kommer jeg tilbake til. Når det gjelder kjørekomfort utenom demperne, kan jeg nevne at sete er veldig bra, og det samme med beinvinkelene. Den lille vindskjermen overrasker
meg også. Til tross for at den er liten gjør den en god jobb foren meg. Speilene er lette og lese, og instrumentet tydelig og lettlest med god informasjon. Tyngdepunktet kjennes bra ut, langt lavere en mange av konkurrentene i klassen. Quickshifter som fungerer både opp
og ned er herlig når du har det «travelt». Og når du først har hatt dette på en motorsykkel vil du nødig være uten.

På grus
Vi kjører noen flotte grusveier i fjellet der jeg tester ut ulike oppsett på motorrespons, antispinn og ABS. G-modus på antispinn vil være en god venn for ferske gruskjørere. Her kan du få til hjulspinn uten at du vil klare å få for mye utslag. For mitt vedkommende, ble ganske raskt favorittinnstillingene å slå av både ABS og antispinn. (ABSen slår seg imidlertid bare av på bakhjulet). Motorrespons så jeg ingen grunn til å redusere, men beholdt denne i A, som er det mest aggressive. Dette
gjorde at jeg kunne leke meg temmelig mye på grusen. Dekkene fungerte greit til de fleste underlag, men sykkelen svømte litt av sted på partier der veien var sølete. Demperoppsettet på sykkelen ble for stivt på sykkelen på denne kjøreturen, og jeg måtte få importøren til å sende meg standardoppsettet, slik at jeg kunne starte forfra. Det viste seg at noen nok hadde gjort endringer her, for da jeg fikk stilt demperne i standard ble sykkelen mye mer harmonisk, og fulgte underlaget på grus mye
bedre.

Med passasjer
Tilbakemelding fra passasjer på en av turene var at baksetekomforten er god. Sete er bredt og behagelig, og du sitter ganske høyt over føreren. Det er gode håndtak på siden, som gjør at du kan skifte «stilling». Som fører var det også behagelig å ha på passasjer. Selv om denne testturen ikke var spesielt lang, var opplevelsen positiv både for passasjer og
fører.

Testføreren mener:
Etter halvannen uke med nye Suzuki DE 800 V-Strom, ble jeg gode venner med denne mellomstore adventureren fra Suzuki. Endelig har de kommet opp med noe som fungerer bra, også på ruskete og krevende underlag. Dessverre viser badevekta at den gjerne skulle ha slanket seg 20 kg, sammenlignet med mange av konkurrentene. Sykkelen fungerer imidlertid langt utover det som er grensene til en vanlige adventurefører. Motoren kjennes kvikk, og kjøreegenskapene er i aller høyeste grad med på notene både på grus og asfalt. Det å kunne gjøre innstillinger både i
antispinn, motorrespons og ABS mens du er i fart er veldig brukervennlig. Dette liker jeg veldig godt, og måten Suzuki har løst dette på syns jeg er veldig bra. Instrumentet er lettlest og quickshifteren gjør at du kan være veldig rask når du har det «travelt». Jeg liker dessuten at mye elektronikk er standard på sykkelen, og i forhold til dette er prisen hyggelig. Alt i alt en veldig bra pakke som vil kunne glede mange, og med Suzuki-kvalitet vet vi at vi snakker om et veldig pålitelig reisefølge.

SPESIFIKASJONER

Pris:                       169.900,-

Farger:                 Grå, Gul og Sort

Motor

Effekt                                                    84 hk / 8500 omdreininger

Slagvolum                                          776 ccm

Tankvolum                                         20 liter

Dreiemoment                                   78 Nm / 6800 omdreininger

Boring/slag                                        84 x 70 mm

Utslipp                                                 104 g/km

Gir:                                                        6

Mål og vekt

Setehøyde                                          855 mm

Vekt                                                      230 kg

Vandring framhjul:                          220 mm

Vandring bakhjul:                            220 mm

Bakkeklaring                                      220 mm

Akselavstand                                    1570 mm

Styrevinkel                                         28 grader

Bremser foran:                                 Doble 2 stemplers Nissin kalipere

Bremser bak:                                     Enkel 260 mm skive med enkel stemplet Nissin kaliper

Bredde                                                 975 mm

Høyde                                                  1310 mm

Lengde                                                 2345 mm

Dimensjoner forhjul                       90/90-21M/C 54H tube type

Dimensjoner bakhjul                     150/70R17M/C 69H tube type

Kraftoverføring:                                D.i.d. O-ring kjede.