Test av; Royal Endfield Bullet 500
For å få testet Bulletén skikkelig, dro vi til India og krysset Himalaya på den. Her kan du lese historien og en test over steinrøyser og stepper. Gjennom vannpassasjer, rullestein og gjørmehav. Overlever Bulletén virkelig alt dette?
Tekst og foto Kyrre Hagen
Historie:
Ikke mange motorsykkelmerker har så lang historie å se tilbake på som Royal Endfield. Den første så dagens lys allerede i 1901 og Endfield Motorcycle Company ble stiftet i 1908. Som flere andre britiske motorsykkelprodusenter hadde merket sitt utspring i produksjon av våpen – Endfield lagde deler til Endfield rifler. BSA hadde samme bakgrunn, forkortelsen for British Small Arms. Royal Endfield ble på samme måte som en rekke andre engelske merker, fullstendig utkonkurrert av de japanske på slutten av sekstiårene. I 1955 hadde imidlertid fabrikken startet et samarbeid med Madras Motor i India om montering av 350 Bullet. Dette fordi inderne trengte motorsykler til å patruljere landets grenser. Bullet ble valgt som den mest passende sykkelen. Endfield India ble dannet og verktøy ble sendt fra England slik at India kunne produsere komponenter. Allerede i 1962 ble alle delene til syklene produsert i India. Når det engelske merket gikk til skifteretten i 1970, eksisterte altså allerede det Indiske merket. Fabrikken produserte etterhvert også 500 Bullet. Fremdeles fremstår syklene på samme måte som på femtitallet. Fabrikken har senere forsøkt seg på noen nye modeller for å nå flere markedssegmenter. Den siste på stammen heter Himalaya. I dag selges syklene i mer enn 50 land. Det ikke så menge vet er at merket er blant verdens mest solgte. De selger blant annet flere sykler en selveste Harley Davidson på verdensbasis. over 300000 i 2016.
Vi får utlevert testeksemplaret vårt i Shimla. Den tidligere britiske sommerhovedstaden i India. Opp hit rømte britene fra sommervarmen i New Dehli. Syklene står linet opp utenfor hotellet, vi er hele 19 testpiloter fra Norge og 1 fra Sverige. Mennesker i alle høyder og vektklasser, med særdeles forskjellig og ulik kjøreerfaring. Den er veldig høy å sitte på sier Mona. Hun glemmer at det ikke er høyden på sykkelen som er problemet, men beinlengden hennes.
Design:
Syklene kunne like gjerne vært produsert i 1955, men disse er helt nye. Ikke så rart, når det meste av designet er som opprinnelig fra den gangen. Tanken er elegant i sort, med håndmalte dekorstriper og et flott vingeemblem på sidene. Når vi ser nærmere etter oppdager vi blant annet skivebremser og selvstarter. Instrumenteringen er enkel og består av 2 runde instrumenter. Et speedometer med det aller enkleste av varsellamper og ett lite amperemeter som angir om sykkelen lader. Ganske kjekt. For øvrig er det elektriske anlegget ganske enkelt og består kun av en sikring. Frontlykten er en stor klassisk rund lykt. De fremste delene består av runde forkrommede ringer, med en elegant brem i overkant. Det er dessuten to små parklys i toppen av lykta.
Styret er passe bredt og har to solide forkrommede speil som vibrerer sånn passe i ulike turtall. Undertegnede opplevde utrolignok aldri at speilene løsnet. Bryterne finner du der du er vandt til å finne dem. Sete er en kvasi blanding av en tradisjonell sak og en mere custom variant med en smalere del bak. Bak på sykkelen finner du et solid bagasjebrett med klemme. På venstre side bak finner du et beslag som gjør at en dame med skjørt kan sitte sidelengs på baksete uten fare for å få skjørtet inn i de flotte blanke eikehulene. Veldig praktisk og kjekt. Ut over dette har sykkelen tydelige blinklys i forkrommet plastikk og sorte solide stålskjermer over hjulene både foran og bak som beskytter bra. Eksosanlegget består av elegante forkrommede rør på sykkelens høyre side. Helhetsinntrykket er solid og klassisk.
Vi tar Endfieldén ut i trafikken og putrer av sted. Lyden fra motoren er helt herlig fra denne en-dunkeren. Det gir ro i sjelen når du rusler avsted. Akselerasjonen er ikke avskrekkende. Det aller viktigste på sykkelen i trafikken i India er hornet. Dette skal du bruke i forkant av hver sving. Om ingen tuter tilbake, er det bare å kjøre. Livsviktig informasjon innhentes lynraskt på denne måten. Du må imidlertid ta høyde for at det allikevel kan stå en hellig ku midt i svingen. Motoren har mere enn de 7 hestene som er helt nødvendig for å få en motorsykkel fremover. Dette i følge Arne Paulsen en gammel motorsykkellegende. Her har vi hele 26,1 hester tilgjengelig. Alle disse hestene er imidlertid ikke alltid tilstede. Og kansje ikke akkurat når du trenger dem som mest. I tillegg har motoren et herlig moment, som ofte kompenserer for den beskjedne effekten.
Toppfart
I Spity Vally tester jeg toppfarten og leser av formidable 112kmh på måleren. Undertegnede testet også toppfarten ned fra Khardung La (verdens høyeste vei), men da gikk det så fort at jeg ikke turte å slippe blikket fra veien. Jeg hadde politiet i hælene, en pensjonert norsk en så dann. Må ha vært over 300kmt. Syklene stilles opp side om side på den Tibetanske høyslette og vi startet et race innover denne. Det ble en utrolig fartsfylt å spennende opplevelse. Sandfeller og grøfter dukker opp som troll av eske. Den minste lille uoppmerksomhet ville fått katastrofale følger. Ingen turte å lese av hastigheten her heller. så testen var helt bortkastet. Sykkelen skal vist nok gjøre mellom 120 og 130 under ideelle forhold. Våre tester var i 3800 – 5000 meters høyde, noe som påvirket motoren en hel del. Turteller finnes ikke, men den savnes heller ikke. Når turtallet blir høyt blir det ubehagelig og trangen til å gire kommer helt av seg selv, et slags automatgir altså, som du selv står for. Prinsippet «keep it simple» er gjennomført på maskinen, en turteller ville vært fullstendig overflødig. Riktig hastighet på en Bullet 500 er nok opp til 80kmt avhengig av veistandard.
Aktiv kjøring
Vi finner noen svingete partier og tester Bulletén. Nedleggsvinkelen er ikke all verden og fothvilerne er det første som tar nedi. Disse består av ei jernstang som det er tredd noen tykke gummihylser inn på. Etterhvert som du kjører jobber disse gummihylsene seg utover og nedleggsvinkelen blir enda dårligere. Gummien må stadig sparkes tilbake. Slik justering er ingen problem å gjøre i fart. Gummien slites raskt av og snart kan du suse gjennom svingen så gnistregnet står: – artig. Dekkene som syklene er utstyrt med er beinharde. Disse er nok ment å vare hele sykkelens levetid. Du skal derfor ikke stole alt for mye på feste i dekkene. Motoren kommer heldigvis også her inn og regulerer en hel del. Det er nærmest komplett umulig å grisekjøre for mye på disse syklene. Vårt råd igjen: Hold deg under 80kmt. Du kan ha det mye morsomt allikevel.
Stående kjøring
Sittende stilling på sykkelen er ganske grei. Det er verre når vi kommer til stående kjøring. Det virker som konstruktøren har brukt et vater og plassert fothvilerne i lodd under styre. Det er nesten komplett umulig å stå og kjøre. Jo høyere du er jo verre er det. Det finnes imidlertid noen løsninger: Alt. 1. sett høyere fot på beskyttelsesdekselet på eksospotten. På denne måten får du flyttet tyngdepunktet bitte litt bakover. Akkurat nok til at du balanserer litt bedre. Alt.2. Sett ett av benene på passasjerfothvileren. Dette gjør at du kan flytte tyngdepunktet mye lengere bak. I tillegg kan du bytte på hvem bein du har foran eller bak. Du må imidlertid velge om det er viktig å gire eller viktig å bruke bakbrems. Denne metoden ble utviklet av undertegnede og brukt av mange underveis.
Terrengkjøring og vannpassasjer:
Motoren har en sylinder. Inni denne er et stempel med lang slaglengde og et stort svinghjul. Dette gjør at du kan slippe den ned i svært lavt turtall, uten at den stopper. Dette er en stor fordel i terrenget. Vi tester sykkelen over noen vannpassasjer. Det går helt ypperlig, men Nelly og et par andre av testpilotene velger å hoppe av i fart og bade? De har nok veldig lyst på en liten dukkert. Etterhvert som vi kjører gjennom flere bekker kan det virke som om badelysten avtar, for det blir stadig færre og færre som bader. Kanskje ikke så rart i badevann som knapt nok holder 3 grader. Vi kjører på en del grusveier. Når du har gjort dette lenge nok avtar effekten på sykkelen en god del. Da blir alt mye mere plundrete. Også vannpassasjene. Jeg prøver meg på en vannpassasje når sykkelen knapt har 7 hester igjen. Det er en utfordring om du treffer noen litt større steiner i vannet.
Bremselengder:
Mona tester bremselengden i det hun møter en buss i en sving. Resultatet er at bremselengden (eller reaksjonen) ikke blir kort nok. Hun velger i stedet å kaste sykkelen i bakken; tøff dame. Resultatet er en avreven fothviler, skeiv veltebøyle og noen skrammer. Ikke mere en vi fikser i veikanten på en Royal Endfield. En annen av testpilotene velger å kutte en høyresving på høyre side, for så å teste bremselengden mot en pickup som kommer møtende. (OBS. det er venstrekjøring i India).
I slike tilfeller blir bremsene alt for dårlig og testpiloten må i hu og hast kaste sykkelen i bakken. Han reduserer farten ved å klore seg fast til asfalten med negler og tenner. Det går med et skrik. Bremselengden holder akkurat inn mot fronten av pickupen. Sykkelen er det ikke stort igjen av. Ut over dette fungerer bremsene absolutt tilfredsstillende i moderate hastigheter. På grus er de ypperlig. Det er nesten som å ha ABS; det er så og si umulig å låse dem. Det virker imidlertid som om sykkelen har en egen vilje i forhold til å stoppe opp foran vimsende hellige kuer. Ingen av testpilotene er noen gang i nærheten av å treffe en av disse. Kjør sjelden over 80 er igjen vårt råd, husk at du skal kunne stoppe.
Gjørmekjøring.
Royal Endfield er ypperlig til gjørmekjøring. Det går så lett at det hele til slutt blir ganske kjedelig. Per og Anne Margrethe blir til slutt lei og hopper av for å bade litt i søla. Kansje de er ute etter en gratis spa-behandling. Bulletén klorer seg fast i søla og krabber oppover. Det rare er at der det ser aller mest gjørmete ut er det i grunn best å kjøre. Her er gjørma bløt og i bunnen er det fast underlag (som regel). Sykkelen består i aller høyeste grad vår gjørmekjøring.
Kjøring i steinrøyser
Vi testa syklene i steinrøyser og i rullestein. De fungerte helt ypperlig. Det gjelder bare å ta god nok fart og å holde blikket langt frem. Mona, Marianne, Per og flere tester det å se rett ned foran sykkelen i lav fart. Det endte med mye trynings. Mona fikk flere dager i følgebilen som straff, da hun kastet seg ut i ei steinrøys på skuldra. Igjen; tøff dame. Venner som Paracet, Voltaren og Ibux gjorde at hun heldigvis kunne kjøre igjen etter et par dager.
Luftfilter
Vi testet syklene i stor høyde. For å få til dette kjørte vi like godt opp verdens høyeste vei til 5602 meters høyde. Sykkelens forgasser måtte stadig justeres for å kompensere for den tynne lufta. I tillegg var mye av veiene grus. Dette resulterte i at luftfilteret stadig måtte renses og noen ganger tas helt ut. På vei opp verdens nest høyeste pass Tangiang La, ville ikke sykkelen min opp. Løsningen var enkel: Jeg skrudde ut luftfilteret og hadde tilnærmet full effekt igjen. Ulempen er at motorens levetid reduseres en hel del dersom du gjør dette mye. Luftfilteret kan imidlertid renses på en enkel måte ved at du tar dette ut, starter motoren og ruser denne mens du holder luftfilteret bak potta. På denne måten kan du blåse sand og støv ut av luftfilteret med eksosen. Enkelt og genialt.
Konklusjon
Royal Endfield er en perfekt motorsykkel (i India). Her får du reparert den på et hvert gatehjørne, den går nemlig stadig i stykker på slike veier. Det er en trivelig sykkel å kjøre. En sylinder gir kubikksjarm til tusen. Til tross for at sykkelen har sine begrensninger blir du etter kort tid svært glad i den. Noen av testpilotene vurderte til og med å ta med en hjem. Sykkelen er en femti-taller med oppgraderinger som skivebrems foran, selvstarter og blinklys. Den tåler røff behandling og har en motor som gjør at den kan slippes langt ned i turtall uten å kveles. Dette er en stor fordel i «terrengkjøring» ala India. Å bytte ut sykkelen her hjemme med en Bullet? – Neppe. Men i tillegg til? – Det hadde vært svært så trivelig. Vi ble alle svært så glade i dette sjarmtrollet. Den besto alle testene vi utsatte den for med glans.
Motor
| Type | Ensylindret firetakt. Dobbel plugg, luftkjølt. |
| Slagvolum | 499cc |
| Borining og lengde | 84mm x 90mm |
| Kompressjon | 8.5:1 |
| Effekt | 26.1 hk ved 5100 omdr. |
| Dreimoment | 40.9 Nm ved 3800 omdr. |
| Tenningssystem | Coil |
| Kløtsj | Våt, fler-plate |
| Girkasse | 5 gir |
| Smøresystem | Våt sump |
| Engine Start | Electric/Kick |
Ramme og fjæring
| Type | Rør-ramme med motor som bærende element |
| Fjæring i front | Teleskop, 130mm færingslengde |
| Fjæring bak | Dobbel gassdemper med 80mm fjæringsvei |
Dimensjoner
| Aselavstand | 1370 mm |
| Klaring under motor | 135 mm |
| Lengde | 2140 mm |
| Bredde | 810 mm (uten speil) |
| Høyde | 1110 mm (uten speil) |
| Setehøyde | – |
| Tørrvekt | 193 Kg |
| Tankvolum | 13.5 Liter |
bremser og dekk
| Framdekk. | 90/90 – 19 |
| Bakdekk. | 120/80 – 18 |
| Bremser foran | 280mm Disc, 2-Piston caliper |
| Bremser bak | 153mm Drum, Single Lead Internal Expanding |
Mc-avisa nr. 3 – 2017
