Blikk – Balanse – Bånn gass. Dette var slagordene for årets bukkeritt, som var fulltegnet et par timer etter annonsering. Gruskjøring er populært som aldri før, og årets deltakere fikk en flott helg med «hele» Rondane som lekegrind.
Andre helgen i august, gikk arrangementet Bukkerittet av stabelen. Arrangementet har i mange år vært avholdt på Grimsbu turistsenter i Folldal, som også var årets lokasjon. Dette er ikke uten grunn, for her er det gode innkvarteringsmuligheter i form av rom, hytter, leiligheter, sovesal og telt. Alt er i flittig bruk, og dersom du vil sikre deg egen hytte må du belage deg på å stå på venteliste i flere år. I tillegg er dette et gruseldorado, med et stort nettverk av grusveier som er åpent for allmenheten. Området er enormt, så det er bare å spre seg utover. Her får du nærmest hele Rondane som tumleplass. Utsikten du får fra Tronfjell er magisk, det samme er en tur gjennom Einunndalen, men i tillegg er det så mye mer. Koronarestriksjoner gjorde at kun 200 deltakere kunne være med på årets arrangement. Disse plassene var det rift om, og treffet var derfor fulltegnet på rekord tid. Etter at 176 var påmeldte, stoppet arrangøren registreringen, og de siste 24 plassene ble tildelt etter loddtrekning blant de over hundre som sto på venteliste. 200 deltakere er nok uansett maksimalt av hva arrangøren ønsker i fremtiden også, med tanke på stedets kapasitet samt belastningen på veiene i området.
Til og fra.
Til Grimsbu kommer gruskjørere fra hele landet. Mange kombinerer turen til Bukkerittet med ferie, og legger opp spennende ruter hit på grus. Felles for de fleste er at syklene er skodd med skikkelige knastedekk, og at oppakningen er minimal. De mest ekstreme kommer imidlertid med lettere endurosykler på tilhenger. Vår tur til bukkerittet besto av nesten sammenhengende grusveier fra Bromma i Hallingdal, til Folldal, via nydelige Grimsdalen. På returen kjørte vi grus nesten fra Grimsbu til Skarnes. Dette sammen med gruskjøring både fredagen og lørdagen gjorde helgen super.
Torsdag til søndag.
Treffet åpnet torsdagen, men allerede på onsdagen var mange på plass. På fredagen startet dagen som vanlig med førermøte kl.9.00. Her ble det oppfordret til lovlig kjøring, og til å betale for de bompasseringene som ikke var inkludert i treffavgiften. På denne dagen var det også lagt opp til guidede turer. Her var det forhåndspåmelding, og turene var fylt til randen. Nå er det ingen krise om du ikke får plass på en guidet tur på Bukkerittet. Her er nemlig nok av folk som er godt kjent i området, og som gjerne tar deg med på en tur om du tør å spørre.
Det er gruskjørere i alle ferdighetsnivåer på Bukkerittet. Det er også svært hyggelig at fler og fler kvinnelige gruskjørere kommer til. De fleste av disse ville gjerne være med den svenske grusguruen og sjarmøren Elving Solli på tur. En lungn og koselig svenske med grått skjegg og pipe, som har kjørt alle grusveier som er verdt å kjøre. Vi ble med gruppa hans på tur. Ferden gikk i rolig tempo, med hyggelige stopp. Underveis ga Elving nyttige tips om gruskjøring, og han hadde til og med en sjokolade på lur til deltakerne. Vi forlot gruppa på toppen av Tronfjell, da en av de kvinnelige deltakerne tydeligvis var ute etter å treffe en mann. Dette gjorde hun ved å kjøre på undertegnede, noe hun på lørdagens fellesmøte mottok en utmerkelse for. Fra Tronfjell fulgte undertegnede gruppa til den erfarne gruskjøreren Jan Erik Skogstad. Her var tempoet et litt annet, og utfordringene på et annet nivå. Vi fikk prøvd oss skikkelig på turens siste etappe, der vi kjørte langt oppunder den gamle taubanen som fraktet malm fra Folldal til Alvdal på begynnelsen av 1900 tallet Taubanen gikk over en imponerende strekning på hele 34 km. Om dette var vei eller ei steinrøys kan diskuteres, men skikkelig morsomt var det.
Chaising Borders
På fredagskvelden var det felles grillmiddag, med årets brygg av Bukkeølet som tilbehør. Maten var nydelig, men været tvang etterhvert deltakerne inn. Senere på kvelden ble det holdt et foredrag av Christian Mørck Røde og Peter Solnør som fortalte om sine to år på tur fra nord til sør i Amerika, og senere fra Sør Afrika til Nordkapp. Et svært underholdende og inspirerende foredrag, med flotte bilder og underholdende videoinnslag. Det var svært spennende å følge de to gjennom historiene som ble fortalt.
Årets oppgjør på crossbanen.
Lørdagens regnvær satte «som vanlig» en liten brems på kjøringen, selv om noen trosset været. Vi tok turen gjennom Einunndalen på et føre som mildt sagt var spennende. Med mine dekk var det omtrent som å balansere et såpestykke gjennom smør (ikke knastedekk). Spennende med andre ord, og en god øvelse i balansekunst. Til tross for været skulle årets utgave av Bukkerittet gjøres opp. Dette er en lag-konkurranse med tre førere på hvert lag. En med liten lett sykkel, en med mellomstor, og en med stor adventure sykkel. Resultatene ble som følger:
Førsteplass: Christian Røde, Jon Olav Holte og Einar Robert.
Andreplass: Paolo Bernardi, Jon Solnør og Jonny Krokedal.
Tredjeplass: Lars Holt, Einar Conders og Magnus Berntsen.
Fjerdeplass: Henrik Hassem, Andreas Rønning Olsen og Odin Larsen.
Laget ble nummer fire hadde flest runder på crossbanen, men ble henvist til en fjerdeplass, da en av de lagkameratene ikke var påmeldt på treffet.
Litt om OTC som arrangerer treffet
OTC er en klubb for entusiastiske offroadkjørere, fortrinnsvis med stor offroad-motorsykkel. For et symbolsk medlemskap er du medlem i klubben så lenge du vil. Hvor mange medlemmer som egentlig finnes er litt usikkert, da eneste registrering er innmelding. Noen av medlemmene er kanskje ikke motorsyklister lengre, mens andre kanskje ikke lengere er i live engang. På klubbens hjemmeside opereres det med 2141 medlemmer, men på klubbens facebook gruppe er det nærmere 4000 personer som følger sidene. På sider deles likt og ulikt, men felles er bestandig at det har noe med kjøring, utstyr eller turer å gjøre. Klubben ble stiftet i 1997 eller i 1998 har vi fått opplyst av klubbens leder Christian Warg. Årlig arrangerer OTC Bukkerittet, andre helga i august. Bukkerittet har vært arrangert flere steder, men de siste 12 årene har treffet vært lokalisert i Folldal, på Grimsbu turistsenter. Nytt av året er nå at OTC endelig er registrert i Brønnøysund registrene. Et slags årsmøte vil derved bli gjennomført under treffene på Grimsbu, der flest medlemmer er samlet.
Kjempeinnsats
Til slutt må vi bare berømme den innsatsen som legges ned både av sentrale personer i OTC, og vertskapet på Grimsbu. Alle disse står på fra morgen til kveld for at vi deltakerne skal ha det bra, og alltid ha det de trenger. Det er rett og slett imponerende. Vi får bare håpe de aldri går lei av dette. I tillegg må vi berømme alle treff deltakerne. OTC er som en stor familie, der alle snakker med alle, og der det alltid et tips og hjelp å få.
Det begynner å bli alvor i kampen mellom de store adventursyklene. Med en ny Tiger 900, vil Triumph virkelig gi rivalene konkurranse. Har engelskmennene skapt den beste sykkelen i klassen? Vi setter sykkelen i Offroad Pro og tar den med på en skikkelig test i Marokko.
Vi forlater en relativt sørgelig vinter i Norge og setter kursen mot Marokko, for å teste det vi tror vil bli den største adventure-nyheten i 2020. En slik sykkel bør jo testes i eksotiske omgivelser. Nettopp derfor har Triumph valgt byen fra eventyret «Tusen og en natt» Marrakech.
Vi har allerede både sett og kjent på sykkelen, under vinterens messe i Gøteborg. Den har et utseende som etterhvert er typisk for klassen. Den er på størrelse med de store, men vekten er hyggelig, sammenlignet med modellene fra 1100 – 1300. Dessuten er den langt rimeligere, noe vi tror vi vil trekke til seg mange kjøpere.
Triumph Tiger har den lengste historien av alle i klassen. Den første Tigeren så nemlig dagens lys i 1936. I 1993 lanserte Triumph Tiger 900 for første gang, som i 2010 ble erstattet av den første av i alt tre generasjoner 800 kubikkere. Nå er det igjen klart for en 900, som både er sterkere og lettere en 800én. Sykkelen er ny fra bunn, med ny motor, ny ramme og proppet med all tilgjengelig ny elektronikk.
Tiger 800 har vært et trygt kjøp uten nevneverdige feil. Modellene har holdt seg godt og omsettes lett på brukt markedet. Nå erstattes den altså med 900én som Triumph har jobbet med en god stund. Vi skjønte litt av tegninga da Triumph´s fabrikkfører Felipe Lopez stilte til start i Pan Africa Rally, med en prototype under tilnavnet Tiger Tramontana.
Ny motor
Noe av tilbakemeldingene på 800 motoren var at den manglet karakter. Effektøkningen var nærmest linjer, noe mange syns var litt kjedelig. Tenningsrekkefølgen var fra en til tre og veiva hadde 120 graders forskyvinger på alle tre sylindrene. Dette gjorde at de tente med nøyaktig like intervaller. Den nye 900 motoren er en helt ny konstruksjon selv om også den er en trippel. Selvsagt er den godkjent etter Euro 5. Nå har Triumph for første gang endret tenningsrekkefølgen og i tillegg tenningsintervallene. Sylinder nr. tre tenner etter 90 graders rotasjon på veiva, deretter tenner sylinder nr. en, etter ytterligere 270 graders. Sylinder nr. to tenner etter ytterligere nye 270 graders rotasjon. Dette gir en ulik tenningstakt, noe Triumph kaller T spark. Prinsippet er å redusere periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Momentet på den nye motoren er øket 10 %. Nå er momentet 87 Nm. Sammenlignet med 800 motoren er effekten øket over nesten heler registeret og med hele 12% på det meste. Toppeffekten er imidlertid som tidligere; 95 hk. Vekten på motoren er redusert med 2,5 kg.
Ny ramme.
Ramma på 900én er konstruert for å få lavere tyngdepunkt. Motoren er senket 42mm. og den er tiltet 6,8 grader fremover. Dette gjør at massen i motoren er mye lavere sammenlignet med forgjengeren. For å få til dette er den gamle radiatoren fjernet og erstattet med en liten radiator på hver side av motoren. Til tross for senkning av motor har sykkelen fått større markfrigang en foregående modell. Rammen på 800en var laget som et element. På 900én er endelig rammen todelt og består av en stålramme i fremre del og en aluminiums bakramme. Dette er gode nyheter for de som virkelig bruker syklene. Nå slipper du nemlig å bytte ramma om bakparten får seg en smell. Endringene gir også en vektreduksjon på 2,5 kg.
Fem varianter
Tiger 900 leveres i fem varianter. Modellen under tilnavnet Tiger 900 er en økonomi modell, med rimelige dempere, to kjørneprogram og en enkel variant av ABS. GT kommer i to varianter. Demperne på GT leveres av Marzocchi. Forskjellen på GT og GT PRO er elektronisk justering av demperen bak. Her kan du velge mellom fire forhåndsinnstillinger; avhengig av personer og bagasje. Instillingene må gjøres mens sykkelen står stille. I tillegg kan du justere de ulike programmene i ni nivåer mens du kjører. GT er en vei-orientert sykkel med 19 tommers forhjul og støpte felger. Disse modellene har en setehøyde på 81-83cm. Fjæringsveien er på 14 cm. foran og 17 cm. bak. Er du en lav fører kan GT kan dessuten leveres 5 cm ferdig senket. Setehøyden er da 76 –78 cm. Fargealternativene på GT modellene er Rød, Sort eller Hvit.
De mest offroad pregede modellene heter Rally og Rally Pro. Modellene har fjæringer fra Showa med fjæringsvei på 24cm. foran og 23cm. bak. Setehøyden er på 85-87cm. Hjulene er slangeløse eikefelger, med 21 tommers forhjul. Forskjellen på de to modellene er at Rally Pro er utrustet med motorvernbøyler, aluminium bunnplate, ekstra kjørelys og har ett ekstra kjøremodus som gir deg mulighet til å slå av all elektronikk. Fargealternativene på Rally modellene er Matt Khaki, Sort og Hvit. Matt Khaki leveres med Hvit ramme, inspirert av «Tiger Tramontana».
Triumph Tiger 900 kan også leveres som A2 versjon.
Syv tommers TFT
Instrumenteringen på Tigeren er en splitter ny syv tommers TFT skjerm. Denne kan settes opp i fire ulike design. Farger og informasjon kan tilpasses av deg. For navigering og endring av innstillinger benyttes et par knapper samt en liten joystick på venstre styreholk. Det er raskt å komme seg inn i systemet. Ved å koble opp telefonen din kan du betjene telefon og musikk. Du kan dessuten betjene GoPro kamera. Nytt på modellene er navigasjon. Du laster ned Triumphs egen app og får anvisning via piler. Systemet bygger på det nye navigasjonsgrunnlaget «what3words».
Hva annet er nytt
I tillegg til et helt nytt design, leveres de nye modellene med et helt nytt led frontlys med dagmodus. Quickshifteren (TSA; Triumph shift assistent) er ny. Nytt oppbevaringsrom med ladning for telefon under sete. Ny kurve ABS og ny styring av traction i kurver.
Kjøremodus.
Tiger 900 GT og Rally leveres med kjøreprogrammene; RAIN, ROAD, SPORT og OFFROAD. I tillegg et kjøreprogram som du kan definere selv. Rally Pro modellen leveres med OFFROAD PRO i tillegg, som slår av all elektronikk og ABS. Alle kjøreprogrammene kan du selv justere individuelt i forhold til respons, traction og ABS.
20 liters bensintank
900´en er virkelig rigget for lange turer med en bensintank på 20 liter. Dette er en ståltank med en perfekt utforming for tankveske. Den er flat og bred på toppen. Ulempen er at den stikker litt langt ut på siden og dermed vil være utsatt ved velt. Her tror vi drevne førere vil montere beskyttelse. Under tanken sitter luftfilter som også er endret. Sammenlignet med forrige modell er luftfilteret enklere å komme til for å bytte.
Ekstrautstyr
Som de fleste ande produsenter leveres en rekke originalt ekstratilbehør til modellene. Ulike beskyttere, blinklys, ekstralys, veltebøyler, bunnpanner og bagasjeløsninger. Her er det bare å velge å vrake.
På landeveien
Vi er klare for testkjøring og kjører vestover langs de imponerende Atlasfjellene. I dag holder vi oss i lavlandet, noe jeg tror er lurt da vi ser snø på toppene. Det er kjølig fra morgenen men temperaturen stiger raskt når sola først begynner å varme. Under dagens etappe på 320 kilometer, skal vi få kjøre både GT og Rally Pro på asfalt. Før avreise har vi fått koblet opp telefonen og aktivert navigasjon. Nå kan vi følge sykkelens pil-navigasjon, som gir enkle men tydelige anvisninger.
Min første etappe er på Rally Pro. Jeg finner meg raskt til rette i salen. Jeg har satt sete i høyeste posisjon, 87cm. Sykkelen er romslig og sittestillingen behagelig oppreist. Plassering av fothvilere gir en behagelig knevinkel. Sykkelen kjennes stabil og forutsigbar. Fjæringen fungerer fint og sørger for god kontakt med underlaget. Jeg tenker heller ikke noe over at sykkelen har 21 tommer forhjul med 90/90 profil. Grepet kjennes godt, noe jeg tror skyldes et optimalt tyngdepunkt.
Jeg overraskes av draget i motoren. Her er det krefter i massevis. Jeg prøver syklene både i ROAD og SPORT modus. Begge programmene fungerer bra. Om du vil kruse skal du velge ROAD. Her er responsen roligere og godt tilpasset et jevnt tur tempo. Skal du kjøre aktivt setter du Tigeren i SPORT og får den kvikkeste responsen. Veiene på dagens første etappe er ikke så utfordrende, men gir muligheter for å teste ut ulike innstillinger i ro og mak. Sykkelen har cruise kontroll som enkelt betjenes med knapper på venstre styreholk.
Comfort
Sittestilling er bra og sete kan justeres i to høyder. Forskjellen er 20mm. Sete har varme i to nivåer og kan justeres individuelt for fører og passasjer. I tillegg har syklene varmeholker med enkel justering på venstre holk. Vindskjermen kan stilles i flere høyder. Som regel fungerer vindskjermer best i laveste posisjon, men 900én er et unntak. Her fungerte den best i høyeste posisjon. Skjermen kan justeres opp og ned, selv når du kjører. Skal du kjøre på mere krevende underlag vil du selvsagt ha skjermen i laveste posisjon, for å unngå å treffe den med overkroppen. Syklene har også midtstøtte. Når jeg tester denne finner jeg ut at jeg knapt nok har opplevd bedre betjening på noen hovedstøtte. Sykkelen går nærmest opp av seg selv. Dette er deilig når du skal serve kjede eller bakhjul.
Utover dagen blir veiene mere svingete. Vi er fire førere i teten som ønsker å teste litt mere hva som bor i 900én. Jeg setter sykkelen i SPORT for å ha mest mulig krutt ut av svingene. Fra 4000 omdreininger drar Tigeren virkelig som et dyr. Selv om våre eksemplar er utstyrt med standard eksospotter gir disse et fint lydbilde. Sykkelen snerrer som bare en trippel kan, mye heftigere enn den gamle 800én. Jeg forstår raskt at dette er en sykkel som er med på notene om du ønsker å kjøre sportslig. Dempere sørger for god følelse og kontakt. Brembo bremsene er lette å dosere og gir som ventet godt bitt når det er behov for det. Sykkelen har quickshifter, noe jeg setter pris på når det skal gå unna.
Vi bytter sykler og jeg er over på et GT eksemplar. Du merke med en gang at sykkelen er lavere og demperoppsettet annerledes. Dette er jo den mest asfalt pregede versjonen av de to. Sykkelen kjennes kvikkere enn Rally Pro varianten. Vi kjører noen heftige fjellveier som jeg allerede har kjørt noen turer med den andre modellen. Jeg begynner å bli kjent og farten er om mulig høyere. Nå lager fothvilerene fine skrapelyder gjennom svingene. Det er tydelig at modellen må kjøres på en litt annen måte. Også Marzocchi demperne fungerer fint og sikrer Bridgestone dekkene godt grep. Begge syklene kjennes stabile og forutsigbare, selv om de er veldig forskjellige.
På rufsete underlag.
Dagen etter er det tid for å ta syklene ut på mere rufsete underlag. I dag skal vi bare kjøre Rally Pro varianten, med knastedekk. Nå er det ENDURO og ENDURO PRO modusene som gjelder. Vi tar syklene med på strendene utenfor Essaouira. Tidevannet er høyt og vi får beskjed om å være forsiktige. Det er herlig å legge sykkelen ut i breie sladder bortover stranden.
Vi tar syklene gjennom områder med løs sand for å ta bilder. Jeg frykter at den blir i tyngste laget, men vi nok kommer oss gjennom langt lettere enn jeg hadde fryktet. Det gjelder å holde farta oppe og å ha vekta langt bak. Nøler du er du ferdig.
Resten av dagen blir på varierende underlag, mens vi veksler mellom modusene ENDURO og ENDURO PRO. Det er stor forskjell på programmene. Selv foretrekker jeg ENDURO PRO som slår av all traction og ABS. Her kan du styre sladdene selv og sette opp bakhjulet når du ønsker. Er du ny på grus vil du imidlertid ha nytte av ENDURO, som hjelper deg å unngå store utslag.
Guiden vår Gary er instruktør på Triumph´s offroad skole i Wales. Han forteller oss at momentet i den nye motoren er så bra at denne tåler at du ligger i høyere gir enn du forventer. Dermed får du en «roligere» kjøretur og kan slappe mere av. Jeg tester dette ut og finner ut at han har rett. Den nye motoren er virkelig sterk.
Vi kommer til et parti som er kupert og steinete. Vi får beskjed om å holde avstand og kjøre vårt eget tempo. Nok en gang blir jeg imponert over fjæringen på sykkelen. Også på dette underlaget henger de med og sørger for god kontakt mot underlaget.
Vi har stått og kjørt det meste av denne dagen. Kjøregeometrien på GT og RallyPro er lik med unntak av at fothvilerne sitter to cm lengere bak på Rally modellene. Dette har du god nytte av ved stående kjøring. Sykkelen kjennes stabil ved stående kjøring, og det lave tyngdepunktet merker du godt når du skal krypkjøre i vanskelige passasjer.
Testføreren mener
Med denne sykkelen viser Triumph at de ikke bare vil ha en sykkel som ser tøff ut, men en sykkel som virkelig kan brukes til det den er tenkt for. Dette liker jeg. Sykkelens tyngdepunkt er lavt og gjør den lett å manøvrere i alle hastigheter. Sykkelen har god ergonomi og komfort. Motoren har masser av krefter der du trenger dem og vi blir imponerte over draget. GT versjonen vil nok være den riktige sykkelen for de fleste førere. Den er presis, lettkjørt og komfortabel. Rally Pro viser imponerende egenskaper under kjøring på dårlige underlag og i terreng. Den kjennes i virkeligheten ut som en mye mindre sykkel enn den er. Demperkomponentene sørger for god kontakt med underlaget under alle forhold. Bremsene er lette å dosere. Dette blir min favoritt. Tenk å i det ene øyeblikket kjøre avansert offroad, for i neste øyeblikk cruise behagelig avsted i 140kmt. Det kan du med nye Tiger 900. Vi mener Triumph vil gi både mindre og større adventuresykler seriøs konkurranse i klassen. Kvaliteten virker å være den aller beste og vi har latt oss imponere.
Noen testkjøringer blir som en flirt og en liten forelskelse. Denne følelsen fikk jeg tidlig når jeg prøvekjørte nye Tiger 900.
Fram demper: GT versjoner: Marzocchi 45 mm opp ned 140 mm fjæringsvei. Rally versjoner: Showa 45mm full justerbar opp ned demper. 240mm fjæringsvei.
Bak demper: GT: Marzocchi full justerbar. 170 mm fjæringsvei. GT ProMarzocchi elektrisk justerbar 170 mm fjæringsvei. Rally versjoner: justerbar Showa full justerbar forspenning og retur. 230mm fjæringsvei.
