Stikkordarkiv: mc-tur

Tester

På alpeveier med «Forfølgeren»

Legg igjen en kommentar

Test av nye Indian Puresuit!

Tekst: Kyrre Hagen.         Foto: Indian motorcycles

Den digre sykkelen kan faktisk kastes inn i svingene. Når vi vrir på rulla sparker 178 Nm oss avgårde. Draget er skikkelig bra, og sykkelen er usedvanlig lett å manøvrer på alpeveiene, men vi tar usedvanlig mye plass.

Vi har reist til Chamonix i Frankrike for å teste Indian Pursuite, eller forfølgeren fritt oversatt, er en helt ny modell fra den amerikanske produsenten. Dette skal gjøres på svingete alpeveier, omgivelser og veier som sjelden forbindes med amerikanske luxustourere, men myten om at denne sykkelen bare passer på highways har tydeligvis Indian tenkt å avlive. De snakker om neste generasjon av merkets touringmaskiner, med den nye vannavkjølte PowerPlus motoren. Sykkelen er videreutviklet fra Challenger, men nå med enda mere luxus, utstyr og lastemuligheter.

Store dimensjoner

Vi møter en sykkel med store dimensjoner. Chrome og metalliclakk i fin forening, og med Indianerhode på forskjermen, blanke bokstaver på tanken, og fjærpryd på motordekselene. Fronten er enorm, nesten på størrelse med en liten bil, men med en klassisk lyskaster i midten. Denne omgis av mere moderne ledstriper. Under kåpa sitter det gedigne beskyttere for beina med integrerte kjørelys, og på toppen et kraftig kåpeglass. Sete er digert og med god høydeforskjell til passasjer, det har innebygget varme, og kan dessuten leveres med kjøling. Både fører og passasjer kan sette beina på kraftige fotbrett. I hekken sitter det avrundede sidekofferter, og en diger toppboks med et stort forkrommet bagasjebrett på lokket.

PowerPlus motoren har mye krefter. 178 Nm og 122 hk

Pursuite er en videreutvikling av Challenger. Hjertet i sykkelen er den nye vannavkjølte motoren PowerPlus, som yter hele 178 Nm og leverer 122 hk. I tillegg er ramme, kåpe, instrumenter sete, og det aller meste likt. Det er bare blitt mer av den, og med mer teknologi. Totalt rommer sykkelen nå 133 liter bagasje, og i toppboksen får du enkelt plass til to helhjelmer.

Sammenlignet med Challanger har denne elektronisk justering av forspenninga i demperen bak. Her kan du stille inn vekt på både fører, passasjer og bagasje. Om for eksempel kona er med, kan du jo legge inn noen kilo for lite på henne, og heller kompensere med noen ekstra kilo på deg selv. Det vil sikkert være populært.

Sykkelen har IMU fra Bosch som registrerer nedlegg, og justerer både bremser tractionkontroll. Dette hjelper deg å holde sykkelen trygt på hjulene, både under akselerasjon og under nedbremsing i sving. I tillegg har den tre kjøremodus; RAIN, STANDARD og SPORT.

Instrumenteringen inneholder en syv tommers TFT berøringsskjerm. Her er det aller meste på plass, og det ville kreve en hel artikkel for seg selv for å gjennomgå alt som er inkludert, alle muligheter for styringer og tilpasninger. Det skal vi ikke gjøre. I underkant av skjermen gis imidlertid tilgang til ulike menyer. Blant annet en delt skjerm der du kan velge både navigasjon samt at ulik valgfri informasjon som er synlig samtidig. Det finnes også en meny for betjening av det gedigne lydanlegget som er integrert i sykkelen. Her kan du bestille helt opp til 16 høyttalere integrert.

Prøvekjøring.

La det være klart fra første stund at undertegnede er svært ukjent med amerikanske motorsykler. Jeg har riktignok vært ute og prøvd både Harley Ultra og Indian Roadmaster, som vel må kunne sies å være i samme segment. Dette har imidlertid vært forholdsvis korte turer. Eller har jeg også testkjørt Honda og BMW´s største touring maskiner, så en bakgrunn for å vurdere en luxustourer kan jeg vel si at jeg har. Men det kan vel derfor være interessant for leserne å få mitt inntrykk av sykkelen ut fra min erfaring med langt mindre touring og adventure sykler.

Jeg slenger beinet over den amerikanske jernhesten, og befinner meg i den gedigne cockpiten. Det oser av amerikansk luksus. Styret er brutalt kraftig med knapper integrert i store chromedeksler på hver side. Jeg trykker på bryteren som aktiverer sykkelen, for her er det selvsagt keyless på alle låser. Det blir liv i skjermen og skyer og logoer farer over den i det den våkner til liv. Denne indianeren er spekket med en masse elektronikk, og er i virkeligheten mye mer moderne en dent det klassiske cruiser-utseende ønsker å gi inntrykk av. Instrumenteringen består av analogt speedometer og turteller i toppen, dette passer godt med klassiske stilen på sykkelen. Men i tillegg til dette finnes som nevnt en syv tommers TFT skjerm. En slik skjerm var ganske utenkelig, på en slik maskin for ti år siden, i dag er det selvsagt på en tourer i denne klassen. Uten ville sykkelen nå være gammeldags.

Jeg løfter sykkelen av støtta og kjenner på vekta for første gang. At dette er en tung motorsykkel er det lite tvil om. Håndtering ved parkering og i forbindelse med snuing vil kreve min fulle oppmerksomhet. Jeg ønsker på ingen måte å legge den i bakken her på parkeringsplassen. Vi er klare, og syklene settes i gir. Den digre v-motoren setter oss i bevegelse, og med litt hastighet forsvinner heldigvis vekta.  Indian har jo lagt prøvekjøringen til de franske alpene, og jeg er svært spendt på hvordan denne digre amerikanske jernhesten vil klare oppgaven vi står ovenfor.

Det tar ikke lang tid før vi er ute av Chamonix, og inne på motorvei. At sykkelen har gode egenskaper på slike veier var vi ikke i tvil om. Jeg vrir på rulla, og motoren reagerer villig uansett hvilke gir jeg er i. Eksemplaret «mitt» har den høyeste vindskjermen, noe som resulterer i at du må se gjennom denne uansett hvor lavt du setter den. Jeg liker bedre lavere vindskjermer der du kan velge å se over den. Uansett; forfølgeren kaster det aller meste av fartsvind vekk fra føreren, og du sitte godt beskyttet bak den gedigne kåpa. Jeg opplever i det heletatt ingen irriterende turbulenser som påvirker meg hverken mot hjelm eller kropp. Cruisekontrollen finner du lett tilgjengelig på høyre styreholk. Det er også på denne siden bryteren til vindskjermen sitter. Her har du med andre ord det som skal til for å justere komforten på motorveien.

Vi tar snart av motorveien og kommer inn på veier jeg forbinder med alpene. De snor seg gjennom den grønne tette skogen som bekler fjellsidene her. Veiene i alpene må være konstruert av motorsyklister; der det er mulig å plassere en sving, er det en. Sykkelen er diger som en liten bil på disse veiene, og tar virkelig stor plass. Er veien smale må du tenke over hvor i veibanen du plasserer deg. Jeg blir allikevel forbløffet over hvor lett den lar seg styre inn i kurvene. Som vanlig holder et slikt følge med mc-journalister svært god fart, og jeg har lagt meg i første gruppe. Jeg har vært i alpene mange ganger tidligere, men aldri på en sykkel med denne dimensjonen.

På Puresiuit sitter du bokstavelig talt med vekten på rumpa, slik du gjør på glidere i denne klassen. Fotbrettene er store, girsjalter og bakbremsen solide. Jeg tar meg hele tiden i å plassere beina langt tilbake på fotbrettene, jeg er ikke vant til denne sittestillingen, her er det imidlertid hverken gir eller bakbrems, så jeg må hele tiden fremover igjen med beina. Dette krever tilvenning. Motoren gir et godt skyv ut av svingene. 413kg motorsykkel er mye, og med meg på toppen i fult kjøreutstyr passerer vi nok 520kg. Dette er imidlertid barnemat for denne motoren. Passasjer, bagasje, og en campingvogn hadde sikkert ikke gjort forskjell. Ved aktiv kjøring utnytter jeg motorbremsen i størst mulig grad inn mot svingene, men det er ikke til å unngå at det blir noen kraftige oppbremsinger i dette tempoet. Da er det greit at sykkelen er utstyrt med gode bremser fra Brembo. Det holder imidlertid ikke med to fingre på bremsen på denne doningen og i tillegg må du bruke bakbremsen om det skal bli effektivt. 

Forfølgeren har veldig god balanse når den er i fart, og jeg blir forbløffet over hvor liten kraft du trenger å bruke, når du legger sykkelen inn i svingen. Ut fra det jeg har sett tidligere, har førere av slike sykler mer enn nok å baske med når veiene blir krevende. Her har Indian virkelig gjort noe riktig, og det er nok ikke tilfeldig at testkjøringen er lagt til alpene. Så har da også deler av utviklingen av disse modellene fore gått på racing banen. Jeg får svært god flyt på sykkelen, og føler at jeg kjører en mindre motorsykkel. Bare de fysiske store målene, og kreftene som må til for å stanse kolossen, får meg tilbake til virkeligheten. Demperne fungerer forresten ypperlig til det aller meste denne dagen.

Det er klart for fotografering av sykkelen «in action». Dette betyr at vi kjører frem og tilbake i et område, mens fotografene skifter plassering, og får bilder av syklene fra mange posisjoner. For oss journalister medfører dette at vi ofte må snu på minimale flater, og ofte når veien i tillegg heller kraftig. I tilegg til alt dette er det også mye trafikk denne dagen. Det er nå jeg virkelig må beundrer de som kjører doninger på denne størrelsen. Vekta på Indian Pursuite er høy, og i tillegg er den ikke spesielt lavt plassert. Til sammenligning med Challanger som vi også tester denne dagen, er differansen på syklene ca. 42 kg. Mange av disse kiloene er plassert i den store toppboksen, med bagasjebærer på toppen. Det blir noen spennende vendinger med 100% konsentrasjon, for ikke å legge den halve millionen i bakken. Men når det er sagt lærer førere av slike sykler seg å planlegge. De tenker på at de skal videre når de parkerer og hvor de skal snu.

Forfølgeren har tre kjøremoduser, som alle påvirker motorresponsen. Vi har tørre veier og jeg tester ut to av dem. Det tredje RAIN, vil i virkeligheten bare gi veldig forsiktig respons. STANDARD kjøremodus fungerer til det aller meste. Denne blir min favoritt. Jeg tester også ut SPORT, som gir raskere respons og gjør at sykkelen opplevdes mere sportslig. Denne modusen ble imidlertid litt rykkete når hastigheten skal ned gjennom byer og tettsteder.

Følelsen

Det å sitte på denne gedigne motorsykkelen gjør at du føler deg som kongen på veien. Alt annet blir liksom bare lite, puslete og føles ubetydelig. Det er du og sykkelen som eier veien. Det oser av luxus, og når du behersker all teknologien på denne doningen, kan du fin-innstille lyden med equalizeren, og dra på med favoritt låta. Da føler du deg som en skikkelig sjefsbiker. Det er faktisk ganske kult, og noe alle burde prøve en gang.

Testføreren mener

Bekymringen for å kjøre en amerikansk luxustourer på svingete alpeveier viste seg å være ubegrunnet. Indian Puresuit er usedvanlig lett å håndtere til tross for størrelsen. Styret trenger bare lette korreksjoner, dermed flytter den seg akkurat dit du ønsker. Motoren er helt rå, og gir deg godt skyv ut av svingene. Instrumentering og førermiljø er bra. TFT skjermen kan gi deg både navigasjon og den informasjonen du ønsker samtidig. Kjørekomforten på transportetapper er veldig bra. Skulle jeg ha noe negativt må det være at sykkelen er tung i stille tilstand, men det er disse kundene vant til fra før. For dem blir nesten aldri noe stort nok. Forfølgeren tror jeg vil leve opp til navnet. Med rette fører på plass, kan denne bli brysom å riste av seg, selv på svingete veier.

Spesifikasjoner

Pris                        Indian Pursuit Dark Horse Premium package kr. 479.500,-

Farger                   Black Smoke, Silver Quartz Smoke, Icon: Quartz Gray

MOTOR

Motortype:                                        60˚ V-twin væskekjølt PowerPlus

Slagvolum                                           1768 cc

Borring/ slaglengde                        108 mm x 96.5 mm

Kompresjonsforhold                      11.0:1

Effekt                                                   122 hk

Dreiemoment                                   178 Nm ved 3800 omdreininger

Drivlinje                                               Primærlinje. Tannhjul, våt clutch

Kløtsj                                                   Våt, Multi-Plate, Assist

Antall gir                                             6

CHASSIS

Fjæring foran – type/vandring   Opp ned gaffel / 130 mm vamdring

Fjæring bak – type/vandring      Fox monodemper, elektronisk justerbar / 114 mm vandring

Bremser foran                                  Doble 320 mm semiflytende bremseskiver / 4-stemplet radialmonterte kalipere

Bremser bak                                      Enkel 298 mm flytende bremseskive / 2-stemplet kaliper

Dekk foran                                         Metzeler Cruisetec 130/60B19 66H

Dekk bak                                             Metzeler Cruisetec 180/60R16 80H MÅL             

Akselavstand                                    1668 mm

Setehøyde                                         672 mm

Bakkeklaring                                     137 mm

Lengde                                                2609 mm

Bredde                                                990 mm

Høyde                                                 1444 mm

Nedleggsvinkel                                 31°

Styrelvinkel                                        25°

Tankkapasitet                                   22.7 L

Totalvekt                                            628 kg

Egenvekt (tom/ full tank)             400 kg / 416 kg

Diverse mc, Tester

Norden 901 på norske veier.

Legg igjen en kommentar

Tekst: Kyrre Hagen. Foto og video: Lenka Leginova

Det er en kongefølelse å sitte på den nye Husqvarna 901 Norden. Sete er så komfortabelt at jeg tenker at her kan jeg sitte en evighet. Kåpa gir god komfort, og vindskjermen sender det meste av fartsvinden vekk.  Den runde frontlykta og emblemet på siden av kåpa får frem et særegent og stilig design. Sykkelen ligner ikke noe annet. At Den nye Husqvarnaén er en virkelig eventyrer er det ingen tvil om!

Endelig er Husqvarna 901 Norden på Norske veier, og vi i MC-avisa var de første som fikk teste den spennende nykommeren. Jørn Snellingen tok imot oss på Alnabru, og var ivrig på å vise fram sykkelen. Cross Centeret Snellingen har da også solgt alt de har klart å få tak i av modellen, og var spendt på hvordan vi ville like den.

Husqvarna Norden har en nydelig oppreist sittestilling. Denne sykkelen er laget for lange turer.

I likhet med mange andre produsenter av motorsykler, startet Husqvarna med våpen, helt tilbake i 1689. Men de ga seg ikke med det, og logoene finnes på alt fra hvitevarer til symaskiner. Husqvarna motorsykler mest kjent for sine ensylindrede cross og endurosykler, men de første motorene som ble produsert var tosylindrede firetakts v-motorer på 550cc. Husqvarna som har svensk opprinnelse, ble solgt ut av landet i i 1997, og har siden vært eid av flere motorsykkelmerker. I dag eies det av Østerrikske KTM.  At denne nye modellen bærer preg av dette er det liten tvil om, uten at dette på noen måte er negativt.  

Prototypen av Norden ble lansert på EICMA messa i 2019. Etter dette gikk mange og ventet på den, uten at noe skjedde. Koronasituasjonen utsatte produksjonsstarten et par år, men nå er den altså her, og modellen som har gått i produksjon er nesten identisk med prototypen som ble lansert i 2019. Norden 901 har etter vår mening et særegent og særdeles tiltalende utseende. Den er designet for å være en langdistanse eventyrsykkel med gode touringegenskaper. Både sete, vindskjerm, sittestilling og førermiljø, legger opp til lange etapper.

Den runde lykta, og den store logoen er stilig plassert på sykkelen.

DNAét i sykkelen finner vi igjen hos dens KTM søsken, som har mange felles komponenter. Den 889 cc store parallell-twin motoren, med 105 hk toppeffekt og 100 Nm dreiemoment, har balanseaksler som minimerer vibrasjoner. Det samme gjelder rørramma som benytter motoren som bærende element. Ramma har litt mer aggressiv gaffelvinkel og forsprang enn KTM’ene. En justerbar styredemper hjelper stabiliteten om det skulle oppstå plutselige støt. Justerbar WP APEX-fjæring gir god komfort både på vanlig vei og offroad. Vandringen på demperne ligger midt i mellom KTM´s 890 modeller med 220 mm fjæringsvei.

Elektronikk:

Sykkelen har krengningssensitiv elektronikk, takket være en seksakset IMU. Dette inkluderer kurve ABS, anti wheelie og 9 trinns traction kontroll. I tillegg har Norden 901 cruise kontroll, opp/ned quickshifter. Instrumentpanelet er en 5″ TFT skjerm. Hjulene er selvsagt 21» foran og 18» bak, og er konstruert for slangeløse dekk. Bremsesystemet er Bosch Cornering ABS med Street- og Offroad-modus. Sykkelen har også Cornering Motorcycle Traction Control (MTC), tre valgbare kjøremoduser (Street, Rain, Offroad) og valgfri Explorer-modus. Tankene er på rommelige 19-liter, noe som gir den en rekkevidde på opptil 400 km.

Sykkelen var utlånt fra Cross Senteret Snellingen

Vi liker som sagt designet på Norden svært godt. Den runde frontlykta kjenner vi igjen fra Svartpilen og Hvitpilen, men i denne innpakningen skal den kunne assosieres med opphavet; Paris Dakar syklene fra 80 og 90 tallet. Sykkelen har en tøff fargekombinasjon i hvit og svart, og med ei gul stripe lik cross og enduro modellene. På siden av hovedlykta sitter integrerte kjørelys, og på sidepanelet finner vi den flotte Husqvarna-logoen som stammer tilbake til firmaets opprinnelse. Bliklysene er elegante, mens de runde speilene kanskje er noe mere retro. Motoren pakkes inn i blanke aluminums deksler, som beskytter både tanker og motor på en robust måte. Førermiljøet er veldig oversiktlig, med en god TFT skjerm, og brytere som vi kjenner igjen fra KTM. Betjeningsknappene er gode, og jeg liker godt at du kan betjene alle menyene med bare fire knapper. Hvorfor gjør ikke alle det like enkelt som dette?

Her kan du høre førsteinntrykket

Ekstrautstyr:

Husqvarna leverer selvsagt mye ekstra utstyr til sykkelen. Her får du ulike beskyttere av motor og radiator. Midtstøtte, eksosanlegg, komfortsete med varme, rally fothvilere, bagasjeholdere og vesker. Det finnes en kommunikasjonsenhet som gjør at du kan koble opp telefonen din og gjør at du kan betjene denne via instrumentene. Du kan også styre musikk. I tillegg finnes en «Explorer pack» som gir deg mulighet til å justere traction i hele ni nivåer, og i tillegg justere gassrespons. Dette for å nevne noe av tilleggsutstyret.

Prøvekjøring:

Å testkjøre en motorsykkel i Norge i midten av februar er utfordrende. Vi siktet oss in på Vestfold og Tjøme der værmeldingen sa pent vær. Avtaler ble gjort, og sykkel hentet. Natten før kjøringen kom allikevel årets første snø i dette område. Temperaturen var i midlertid på vår side, og snart var snøen borte. Endelig kunne skikkelig testkjøring begynne.

Været var ikke helt som bestilt når vi hentet sykkelen.

På veien.

Norden imponerer meg fra første stund. Motoren drar som et uvær. Fra 5000 omdreininger skyter den i vei og løfter framhjulet lett fra bakken. Elektronikken tar imidlertid over ganske raskt, og setter det ned på veien igjen. Jeg elsker denne LC8 motoren som har effekt og dreiemoment i massevis. Til å være en motor på 889 cc er dette imponerende. Jeg gir motoren topp score i forhold til ytelse. Jeg tester ut kjøreprogrammene RAIN, STREET og OFFROAD, som er tilpasset de ulike underlagene på en god måte. Girkassa fungerer ypperlig, og gir sammen med quckshifteren presiss og rask giring. Chassiset er veldig manøvrerbart, og sykkelen lar seg lekende lett kaste inn i svingene. Samtidig er sykkelen veldig komfortabel og fin ved turkjøring. Vektfordelingen i sykkelen virker i det heletatt veldig god, og det forholdsvis lave tyngdepunktet gjør sykkelen enkel å håndtere i lave hastigheter og ved parkering. Den nye sykkelen har cruisekontroll, som er behagelig på transportstrekninger.

Jeg tester de firestempla bremsene, med Husqvarna logoen, skikkelig ved et par anledninger. De er lette å dosere, og har godt bitt. Dette gir meg god tillit til sykkelen. Å kunne stoppe i en fei, er greit om du har hatt det travelt i forkant. Også demperkomponentene fungerer fint. Du kjenner at disse holder god kontakten med underlaget, og at de er faste og fine når sykkelen presses ved aktiv kjøring. På demperne foran har du justeringsmuligheter for kompresjon på toppen av det ene gaffelbeinet, og justering av retur på det andre. Bakdemperen har justeringsmulighet for forspenning og retur.

Kjøreglede i bøtter og spann

Selv om jeg er ganske lang sitter jeg godt på sykkelen. Setehøyden er variabel – fra 854mm til 874mm, men i tillegg er det ganske bredt. Dette betyr at sykkelen ikke passer like godt til de korteste førerne, men her finnes det tilvalg for tilpasninger. Vindavskjermingen er heller ikke dårlig. Jeg foretrekker modeller uten alt for store vindskjermer, som ofte skaper mere trøbbel med turbulens enn komfort. Den brede tanken gir også en viss form for vindavskjerming på føttene. Fotpinnene er kraftige, og egner seg ypperlig til stående kjøring. Ergonomi er behagelig nøytral med en fin oppreist sittestilling. Sete er i særklasse. Dette er bredt og fint der du sitter. Jeg mener at dette er noe av det bedre jeg har sittet på. Speilene er klassisk runde, men gir god sikt bakover.

På grus:

Jeg setter sykkelen i offroad programmet, og slår av ABS på bakhjulet. Dette er valget du har når det gjelder ABS. Norden lar deg ikke slå av foran. Deretter slår jeg av traction kontrollen, og er klar for grusveier. Motoren er pigg, og jeg kan nesten legge så lange sladder jeg vil. Innbremsingene på grus er udramatiske selv om rompa logrer når jeg låser bakhjulet. Solide 21 og 18 tommers eikehjul betyr at du fritt kan velge blant dekk som kan klare selv de vanskeligste terreng, om de er slangeløse vel og merke. Originalt leveres sykkelen med Pirelli Scorpio STR dekk. Et kompromiss som vi mener fungerer bra på de fleste underlag. Offroad programmet tillater ganske bra med hjulspinn, og hindrer store overraskelser for middels gode gruskjørere, og med ABS og traction kontroll avslått kan du virkelig herje med denne sykkelen. Fjæringsveien på 220 mm tilsier at dette er en sykkel som kan ta seg over kuperte vanskelige underlag.

Norden tar deg enkelt gjennom ulendt terreng

Vi tester den litt på grusveier og i tillegg i skogspartier. Sykkelen har bensintanker som går ned på hver side av motoren. Dette bidrar til lavt tyngdepunkt, og til tross for at sykkelen har en del kg å dra på, fungerer den godt til dette, og oppleves mye lettere enn den i virkeligheten er. Bakkeklaring på 252 mm gjør at du kan kjøre i ganske ulendt terreng, og det gode dreiemomentet i motoren er gunstig, når du knoter deg rundt og plutselig trenger flere krefter. Med 21 tommers forhjul krabber du også greit over ganske ulendt underlag. Avstanden mellom styre og fothvilere er perfekt i horisontal retning. Her har du i tillegg mulighet for 30 mm justering forover/ bakover. Som på de aller fleste adventure sykler jeg tester, ønsker jeg å øke avstanden mellom fothvilere og styre. Også på denne modellen hadde jeg kommet til å gjøre noe med dette. Kjører du mest på asfalt vil du nok sitte best slik sykkelen er levert standard. Er du til stadighet ute på grus, kan du imidlertid leve med et kompromiss når du kjører på asfalt. Jeg hadde gått for fothvilere som var to cm lavere og styret 2 – 3 cm høyere.  Alt i alt vil jeg si at denne sykkelen virkelig fungerer godt på grusveier og rufsete underlag. Noe endurosykkel er den ikke, men du kan legge lange grussladder bak deg med denne, noe som gir en herlig følelse. Vi får ikke kjørt all verdens «offroad» denne dagen, men nok til å forstå at sykkelen vil klare seg minst like godt som konkurrentene i klassen. Sykkelen kjennes forutsigbar og med god vektfordeling.

Jeg må si at utseende på Norden 901 tiltaler meg. Sammenlignet med tilsvarende KTMér er den på en måte litt mere «bamsete» og forfinet. Du tenker med en gang at dette er en fin sykkel for virkelig lange turer. Kåpe og vindskjermen er virkelig lekre og gir god beskyttelse. Sete er bredt og godt, og jeg forstår at dette er en kontinentkrysser i særklasse. Vektmessig skiller det 8 kg mellom en KTM 890 Adventure R og Husqvarna 901 Norden. De meste av dette ligger nok i detaljer som øker komforten på sykkelen. Bedre sete, ekstra kjørelys, større/ bedre vinbeskyttelse og kraftigere beskyttere av tanken, for å nevne noe. Baksvingen er i lekker støpt aluminium, med et slags gitterprofil. TFT instrumenteringen er ikke markedets største, men oversiktlig og lettlest. Menyene er dessuten lette å venne seg til, og består av det du trenger.

Av med Traction og bånn gass 🙂

Testføreren mener:

Det er bare å innrømme det først som sist. Denne testturen ga en aldri så liten forelskelse. Utseende på Norden tiltaler meg veldig, og de gode touringegenskapene likeså. Sete, sittestilling, førermiljø og vindavskjerming er etter min mening helt ypperlig, og i denne salen får jeg en slags kongefølelse. Norden 901 en røff og litt bamsete motorsykkel som jeg bare ønsker å sette meg på for å kjøre langt. Gjerne et par år om økonomien hadde tillatt det. Dette er kort sagt en sykkel som vil stå i garasjen å rope om å komme ut på en skikkelig langtur. Motoren har krefter i massevis, og får meg til å smile. Til tross for de god komfort har Husqvarna klart å trylle frem herlige egenskaper både på svingete veier og når underlaget blir dårlig. Herlig spør du meg.

Spesifikasjoner:

Pris: Kr 189.500,-

MOTOR:              889 cm³ 2 sylindret, parallel twin

Slaglengde 68.8 mm Diameter 90.7 mm

Effekt:                  105hk    77 kW – 8000

Dreiemoment: 100 Nm – 6500

Antall gir:            6

CO2 utslipp        105 g/km

Forbruk:              4.5 l/100 km

CHASSIS

Tankkapasitet:  19 l

Bremsesystem:  ABS  Bosch 9.1 MP (inkl. sving-ABS og offroad mode, mulig å slå av)

Bremser foran: 2 stk 320 mm firestemplede kaliptere

Bremser bak:     1 stk 260 mm to stemplede kaliptere

Kraftoverføring: Kjede   520 X-Ring

Tørrvekt:             204 kg

Ramme:               Chromium-Molybdenum-Stålramme med motor som bærende element

Demping foran: WP APEX 43 mm. Vandring demper ?? mm

Demping bak:    WP APEX mono shock. Vandring demper ?? mm

Bakkeklaring:    252 mm

Setehøyde:        854 mm

Styrevinkel:       64,2 °