Tekst: Kyrre Hagen. Foto Lenka Leginova og Kyrre Hagen.
Endelig skulle jeg få oppleve Slovakia på motorsykkel, og det med det beste reisefølge jeg vet, nemlig Arkitekten. Målet var å se og lære litt om landet. Dette skal vi forsøke å formidle gjennom fire artikler, eller kanskje fem, vi får se.
Vi overnattet på campinghytte fra kommunisttiden
Vi hadde plukket opp to sykler i Presov. Disse var lånt av arkitektens venner, for i tillegg til å være kjæresten min er Arkitekten Slovaker. Eierne Stano og Amaro visste nok lite om mine meritter på motorsykkel. I motsatt fall hadde syklene i stedet blitt gjemt på et trygt sted.
Vi hadde overnattet på campingen ved Betliar castello. Slottet har et fantastisk parkanlegg, nesten en kilometer langt. Den enkle campinghytta fra kommunisttiden var ekstremt enkelt møblert, med fire senger, et bord, et skap og en kleshenger. Madrassene akkurat like vonde som fryktet, men vi var forberedt, for i bagasjen til arkitekten befant det seg et dobbelt oppblåsbart liggeunderlag.
Prosjekt sete i gangSete snart ferdigFerdig resultat som fungerte helt ypperlig.
MacGyver tilpasninger:
Stano og andre førere av Honda NC750X har nok en helt annen anatomi en undertegnede. Beina mine er lange, og passet på ingen måte sykkelen. Tenk; for noen år siden kjørte jeg R-sykkel. Nå stopper blodtilførselen til beina bare jeg tenker på det. Noe måtte gjøres, og jeg ba arkitekten om å finne en butikk der vi kunne få kjøpt et liggeunderlag, saks, kontaktlim og gaffateip. Det klarte hun, og dermed begynte undertegne å tilpasse en pute, etter Hondaens seteform. 1,5 time etterpå var resultatet klart, og satt jeg 4 cm høyere. NCén var nesten blitt litt adventure, og passa som ei kule.
Finværet var over sammen med byggeprosjektet. Det var bare å lirke på seg regntøyet til Amaro, som var for kort både på armer og bein.
Vi parkerer i an gammel smelteovn
Slovakia er som en Jarlsberg ost:
Slovakia er utrolig rikt på mineraler og metaller, og store verdier er hentet opp fra gruver i landet i flere hundre år, både gull sølv, kobber og jern er utvinnet her, for å nevne noen. Rikdommen har Ikke alltid kommet Slovakerene til gode. Faktisk er store deler av Slovakia nesten som en Jarlsberg ost. Huller overalt. Vi kjører gjennom Gemer-regionen som har lang historie for gruve- og jernfremstilling. Her ble det produsert jern av høyeste kvalitet, som ble foredlet i lokale jernverk. Området ble kalt Europas jernhjerte.
Arkitekten i sitt hjemland
Veiene vi kjører i dag går gjennom områder der du finner rester etter gruvedrift i hver sving. Den slynger seg i serpentinere over de grønne åsene. Lufta er frisk og sval, og det lukter av skog. Asfalten er ny, og til tross for at veien nærmest er overdekket av løvtrær, er feste godt. Dette tillater underholdende kjøring i de uforutsigbare svingene. Her inne under det tette løvverket er det nesten som å kjøre på racerbane under et grønt tak.
Den nerdete Arkitekten min har lest seg opp på områdets historie, og vil vise meg alt. Vi stopper i Sirk, der vi faktisk parkerer inne i en gammel masovn. Denne ble brukt til å vinne jern ut av malmen. Området er fult av rester etter gammel gruvedrift, men undertegnede er fornøyd, og vil jakte svinger videre.
På bredden av Donau.
Dagens mål er Vác i Ungarn, som ligger ved bredden av Donau. På tredje forsøk finner vi overnattingsstedet vårt i gågata. Ikke rart GPSen ga oss hodebry. Det blir en rusletur i byens gater, etter at vi har inntatt en skikkelig god gulasj til kvelds.
Neste dag starter med en fantastisk frokost på nærmeste restaurant. Ciabatta, kaffe, kaker og juice for to, for 100 NOK. Vi tar ferge over Donau, og følger elva vestover. I Visegrad kjører vi opp på slottet. Her er det kongelig historie tilbake til 1200 tallet, og selvsagt en fantastisk utsikt over Donau. Pluss var det også at mc-parkering var gratis her.
Slovakisk mat er nydelig
Degradert eller forfremmet:
Stanos motorsykkel (som jeg kjører) er utstyrt med en Tomtom GPS. Arkitekten stoler imidlertid bare på seg selv, og stopper til stadighet for å sjekke Google maps. Resultatet er at jeg må følge mere med bakover, en fremover. I tillegg er Tomtomen stilt inn på ‘finn spennende rute’, med det resultat at den til stadighet sender oss gjennom byggefelt og åkrer. Dette gjør arkitekten enda mer mistenksom. Til slutt blir jeg lei, og oppgraderer Arkitekten til stifinner for resten av turen. En guide som ligger bakerst i feltet er håpløst uansett, og arkitekter er ikke lette å forandre på.
Arkitekten blir oppgradert til stifinner. Det fungerte bra.
Vi kjører gjennom flotte kulturlandskap, og stopper bare for bilder når vi «må». Temperaturen er 35 grader og sola steikende. Dagens mål er Banska Stavnica, som ligger oppe i åsene. Når vi nærmer oss disse, kommer vi igjen inn i de grønne tunellene. Veiene ligger som den mest krøllete spagettien du kan tenke deg, og slipper solstrålene kun glimtvis inn. Jeg kommer nok til å gjenta dette til det kjedsommelige, men det er faktisk helt fantastisk å kjøre her. Plutselig springer en stor hjort over veien rett foran oss, vi stopper opp og venter på nummer to, som ganske riktig løper rett etter sin mor. Her er vi virkelig tett på skogen, og hjorteskiltene er på ingen måte bare for pynt.
Guidingen i dag har gått utrolig bra, da dagens bakerste motorsykkel har latt være å bry seg med navigeringen. I neste del skal dere få høre mere om fantastiske Banska Stiavnica.
Vi tar av på en flott grusvei. Sykkelen er satt i RALLY, som betyr full effekt og ingen traction som forstyrrer. Den velbalanserte sykkelen er en nytelse på disse veiene. Vi klarer ikke la være, men legger lange striper bak oss i grusen.
Klassiske linjer fører tankene tilbake til åtti og nittitallets Dakarsykler, men dette er i aller høyeste grad en potent moderne motorsykkel.
En av årets heteste høydepunkter er Ducatis´s nye DesertX. Faktisk er denne sykkelen årsaken til at nummeret du nå sitter og holder i hånda, er 14 dager forsinket. Det hadde liksom ikke blitt det samme nummeret uten denne råe og spennende nykommeren, som det har vært så store forventninger til. Vi kan bare si at dette ble kjemi fra første stund. Vi likte umiddelbart utseende, og go-følelsen var på plass fra første meter.
Retro replika:
Med DesertX fikk designteamet hos Ducati en helt ny utfordring. Resultatet er et gjennomført, rent og moderne design, som henter inspirasjon fra offroad maskinene som konkurrerte i Rally Dakar på åtti og nittitallet. Den gangen Edi Orioli vant Dakar Rally på sin Cagiva Elephant. Her kjenner du igjen de klassiske doble lyktene, den digre tanken og vindskjermen. Men den nye modellen er i aller høyeste grad en moderne motorsykkel, selv om den oser av retro. Om noen skulle lure på hvorfor Ducati lager en Cagiva replika, er svaret at hjertet i denne ørken-raceren besto av en Ducati motor på 904 kubikk.
DesertX er laget får å ta Ducati ut på helt andre eventyr en tidligere.
Ideen om sykkelen ble første gang vist for publikum i 2019 og vekket stor entusiasme. Det endelige resultatet ble lansert i Bologna Italia i fjor høst, og er ikke langt unna prototypen som helt klart var noe for seg selv. Selvsagt er designet up to date, med moderne lykter. Ingen unik tanke, Husqvarna har på sett og vis gjort det samme med sin Norden 901, men vi syns Ducati går mye lengere, og vi liker umiddelbart resultatet. DesertX er den første moderne Ducati med 21 «forhjul og 18» bakhjul, dette sammen med lang fjæringsvei og høy bakkeklaring skal gjøre sykkelen klar for seriøse terrengutfordringer.
Runde lykter bringer tankene tilbake til Cagiva Elephant.
Den matt-hvite sykkelen med tøffe striper virker slank, til tross for at enkelte av de klassiske elementene på sykkelen er ganske dominerende. Tanken er et av de sentrale elementene og ser stor ut. Den rommer da også 21 liter som er bra for sykler i denne klassen. Rammekonstruksjonen under sete er elegant, og ikke gjemt bak sidedeksler. I stedet kan du se den flotte ramma. Bakdemperen er også godt eksponert, og en frekk lyddemper peker kraftig til hvers. Kåpa er slank, men bred nok for det doble frontlyset. Vindskjermen er uten justeringsmuligheter. Den har også et særegent mønster med prikker som går fra mørkt til lyst. Her er nok noe av tanken å skape kontrast til instrumentet. Beskyttelsesplata under motoren er i klassisk aluminiums grå, og bakskjermen oser igjen av retro, kombinert med en stilig led-baklykt, der D for Ducati er synlig i lyset.
Bygget for tøffe utfordringer:
Den nye DesertX er en sykkel med off-road preg, bygget for å utvide grensene for hva som kan gjøres med en Ducati. Ørkendyner, smale sigletracks, grusveier og fjellveier er klare mål for den nye modellen, og flytter dermed grensene og bruksområdet for merket.
Chassisoppsettet til den nye Ducati DesertX inkluderer en ny ramme i stål, som i kombinasjon med lang fjæringsvei, skal sikre god funksjonalitet i krevende terrengforhold. Setehøyde på sykkelen er 875 mm. Optimaliseringen av alle komponenter har ført til en tørrvekt på 202kg. Hjertet av sykkelen er en 937cc L-twin Testaretta motor som yter 110 hk, og 92 Nm. Dette er den samme motoren som du finner i Monster og Multistrada V2. Service intervaller er på 15.000 km og ventiljustering på hver 30.000 km.
Bakramma i stålrør og bakdemperen er godt synlig på sykkelen.
Av fjæringer stiller DesertX med 46mm diameter opp-ned Kayaba gaffel med 230mm fjæringsvandring og Kayaba monoshock bakdemper. Begge har justerbare i kompresjon, retur og forspenning. Kayaba monoshock demperen sammen med aluminiums-svingarmen har en bakhjulsvandring på 220 mm. I tillegg har DesertX bakkeklaring på 250 mm, noe som gjør den godt egnet til tøffe terrengeventyr. Sykkelen har dessuten styredemper, som sitter plassert rett bak styrekrona mot tanken.
I likhet med sine konkurrenter leveres sykkelen helt ren. Et byggesett med andre ord, som du kan tilpasse etter alle kunstens regler. Enten du vil beholde den lett og minimalistisk, eller bygge den om til en milsluker som rommer mye bagasje, bensin og beskyttere.
Som en skikkelig eventyrer har sykkelen riktige hjul. Det vil si eikefelger med 21 tommer foran og 18 tommer bak. Dekkene er slangeløse takket være at eikene er festet i ytterkant på felg-ringene. Sykkelen leveres med Pirelli Scorpion Rally STR, et dekk som håndterer asfalt og fungerer bra på grusveier. Akkurat det denne sykkelen er bygget for.
Førermiljøet er midt sagt enkelt. En 5 tommers fargeskjerm gir deg all informasjon. Knapper op brytere er enkle å håndtere, og med et godt brukergrensesnitt.
Avansert elektronikk for adventure:
DesertX har et lite men informativt fem tommers fargedisplay. Her avsløres avansert elektronikk etter hvert som du dykker inn i menyene. Du kommer inn på disse med en knapp som brukes i fire retninger. Sykkelen har seks kjøremoduser: SPORT, TOURING, URBAN, WET, ENDURO og RALLY. I hvert av disse kjøremodusene kan du igjen justere effekt, ABS, traction-kontroll, wheelie-kontroll, motorbrems og motorrespons. Kjøremodusene kan du veksle mellom mens du er i fart, men finstillingene må gjøres i parkert tilstand. Alle innstillingene kommer opp med forklarende bilder med hva på sykkelen som justeres. Vi elsker enkle knapper og enkelt grensesnitt, og på denne Ducatien tar det ikke lang tid til å venne seg til dette.
Med 8 liter ekstra tank i hekken er dette en eventyrer for de virkelig lange etappene.
Tilbehør og pakker:
Jeg har sjelden vært innom en konfigurator med så mye tilbehør som til DesertX. Her finnes nesten en egen pakke for nesten vert kjøremodus. Det vil si Sport-pakke, Urban-pakke, Rally-pakke og Touring pakke. I tillegg finnes det et imponerende utvalg av originalt tilbehør. Her er det bare å kose seg som på selveste julekvelden, men noe av det tøffeste er vel en ekstra tank på 8 liter som får plass under og på hver side av hvert sete. Med denne blir DesertX en virkelig Rally-Replika.
Prøvekjøring:
Vi henter eksemplaret vårt ut på Løvaas Motor i Holmestrand. Som tidligere nevnt er det kjemi fra første sekund. Jeg bare digger dette retroutseende, og den slanke høyreiste hvite sykkelen som står foran meg. Jeg kan nesten ikke vente med å få den ut på veien. Sykkelen er helt ny for gutta hos Løvaas også, men en liten innføring blir det, før jeg setter meg på sykkelen og drar av sted. Sittestillingen på DesertX kjennes behagelig. Dette er på ingen måte en «lenestol» men en skikkelig sportslig eventyrsykkel. Sete er todelt, med en høyere passasjer del. Det er nok ikke verdens mest komfortable, men fungerer bra for meg de to dagene jeg tester den. Jeg digger også det brede og høyt plasserte styre. Dette gjør at du føler en veldig kontroll over sykkelen fra første stund. Sykkelen som har en kjøreklar vekt på 223kg, kjennes overraskende lett ut, også i parkert tilstand.
Sykkelen har et herlig driv i motoren, og sitter godt på asfaltveier også.
Jeg får sykkelen i bevegelse, og orienterer meg ut på svingete veier mellom jorder og skog. Motoren yter 110hk, og drar villig fra 3.500 omdreininger. På rundt 6.000 omdreininger er den virkelig sterk, og skyter av gårde. 92 Nm er ganske mye på en motor på denne størrelsen, og jeg synes den leverer kreftene ganske jevnt. Det er herlig, og smilet kommer skikkelig på plass inne i hjelmen. Jeg tester ut de ulike kjøreprogrammene SPORT, TOURING, URBAN og WET. Her er det merkbar forskjell, men mine favoritter blir SPORT og Touring. Demperne på sykkelen er ikke de stiveste jeg har kjent, men kjennes komfortable ut i standard oppsettet. Disse har jo alle innstillingsmuligheter, så her finner nok de fleste en innstilling som blir bra. For de som er mest «Hardcore» blir jo aldri originale dempere gode nok uansett.
Vi rå-koser oss på lokale grusveier
Også bremsene imponerer meg. Jeg tråkker til det jeg kan på asfalten, og sykkelen lystrer umiddelbart. Jeg måler ikke opp, men registrerer at bremselengden er betryggende kort. Kjøregeometrien på sykkelen kjennes veldig fin. Med en akselavstand på 1608mm og styrevinkel på 27,6 grader er sykkelen veldig stabil å fin å kjøre. Den er allikevel ikke vanskelig å håndtere på svingete veier der kurvene ligger tett. Her trives den veldig godt.
Førermiljøet er veldig enkelt. Det lille TFT-fargedisplayet, et bredt styre og en liten vindskjerm er alt du har foran deg. Vinden kommer jeg ikke unna. Her er det ganske mye fartsvind. Instrumentet er litt lite, og inneholder ganske mye informasjon. Dette betyr igjen at tall og symboler blir ganske små. Dette er en utfordring også fordi jeg ikke kjenner sykkelen, og vet hvor jeg må lete etter den ulike informasjonen. Når jeg blir bedre kjent blir dette noe enklere, men her kunne altså ting vært enklere å lese. Ellers ser sykkelen litt billig ut, når du ser ned i området bak kåpa under instrumentet. Italienerne har ikke lagt ned all verdens jobb her.
Jeg tar sykkelen ut på noen fine grusveier for å teste stående kjørestilling og kjøremodusene for dette underlaget. I kjøremodus OFRROAD hjelper elektronikken deg ganske mye. Jeg tar meg ikke bryet med å gjøre individuelle tilpasninger her, men dette er muligheter mange vil sette pris på. Her kan du gjøre justeringer etter hvert som kjøreferdighetene øker. Min favorittmodus blir RALLY. Her kan jeg legge lange sladder på løst underlag, og låse bakhjulet under innbremsing. Jeg er en ganske lang fører (188cm). Om jeg skulle skaffet meg en slik sykkel hadde jeg nok investert i fotpinner som var et par cm lavere. Dette tror jeg hadde gjort kjørestillingen stående helt perfekt. Sykkelen kjennes imidlertid svært enkel å balansere i stående posisjon, og vil takle dårlige veier, og mange singeltracks uten problemer. For meg fungerer demperoppsettet i stående posisjon på grusveier bra.
Det er ikke vanskelig å se hvor inspirasjonen kommer fra. Cagiva elephant 900 ble produsert i bare 1000 eksemplarer.
Testføreren mener:
DesertX var et utrolig hyggelig og inspirerende bekjentskap. Det er helt tydelig at Ducati ikke har tenkt å sitte stille å se andre merker ta markedsandeler i denne klassen. I stedet har de laget en av markedets råeste maskiner, og kastet seg inn i konkurransen. DesertX vil helt sikkert leve opp til sitt forbilde; Cagiva Elephant, og jeg tror at de fleste som prøver den vil få seg en herlig overraskelse. For meg ble det en skikkelig flørt med nydelig retrodesign og en skikkelig potent eventyrmaskin. Den hadde en heftig motor og herlige kjøreegenskaper både på grus og asfalt. Dessuten har den et svært så tiltalende utseende, som gjorde at jeg ble skikkelig sjarmert.
Spesifikasjoner:
Pris: kr 222.000,-
Motor:
Slagvolum 937cc L-twin Euro5
Effekt 110 hk ved 9.250
Dreiemoment 92 Nm ved 6.500
Gir 6
Kløtsj Våt Slipper and self-servo wet multiplate clutch with hydraulic control
Drivlinje Kjede 15/49
Chassis:
Styrevinkel 27.6°
Ramme Stålrør
Forløp 122 mm
Demper foran KYB 46 mm opp ned fult justerbar. 230mm vandring
Demper bak KYB monoshock, fullt justerbar forspenning og retur. 220mm vandring
