Alle innlegg av Kyrre Hagen

Tester

Tiger 900, årets største adventure nyhet!

Legg igjen en kommentar

Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Kingdom Creative

Det begynner å bli alvor i kampen mellom de store adventursyklene. Med en ny Tiger 900, vil Triumph virkelig gi rivalene konkurranse. Har engelskmennene skapt den beste sykkelen i klassen? Vi setter sykkelen i Offroad Pro og tar den med på en skikkelig test i Marokko.

Vi forlater en relativt sørgelig vinter i Norge og setter kursen mot Marokko, for å teste det vi tror vil bli den største adventure-nyheten i 2020. En slik sykkel bør jo testes i eksotiske omgivelser. Nettopp derfor har Triumph valgt byen fra eventyret «Tusen og en natt» Marrakech.

Vi har allerede både sett og kjent på sykkelen, under vinterens messe i Gøteborg. Den har et utseende som etterhvert er typisk for klassen. Den er på størrelse med de store, men vekten er hyggelig, sammenlignet med modellene fra 1100 – 1300. Dessuten er den langt rimeligere, noe vi tror vi vil trekke til seg mange kjøpere.

Triumph Tiger har den lengste historien av alle i klassen. Den første Tigeren så nemlig dagens lys i 1936. I 1993 lanserte Triumph Tiger 900 for første gang, som i 2010 ble erstattet av den første av i alt tre generasjoner 800 kubikkere. Nå er det igjen klart for en 900, som både er sterkere og lettere en 800én. Sykkelen er ny fra bunn, med ny motor, ny ramme og proppet med all tilgjengelig ny elektronikk.

Tiger 800 har vært et trygt kjøp uten nevneverdige feil. Modellene har holdt seg godt og omsettes lett på brukt markedet. Nå erstattes den altså med 900én som Triumph har jobbet med en god stund.  Vi skjønte litt av tegninga da Triumph´s fabrikkfører Felipe Lopez stilte til start i Pan Africa Rally, med en prototype under tilnavnet Tiger Tramontana.

Ny motor

Noe av tilbakemeldingene på 800 motoren var at den manglet karakter. Effektøkningen var nærmest linjer, noe mange syns var litt kjedelig. Tenningsrekkefølgen var fra en til tre og veiva hadde 120 graders forskyvinger på alle tre sylindrene. Dette gjorde at de tente med nøyaktig like intervaller. Den nye 900 motoren er en helt ny konstruksjon selv om også den er en trippel. Selvsagt er den godkjent etter Euro 5. Nå har Triumph for første gang endret tenningsrekkefølgen og i tillegg tenningsintervallene. Sylinder nr. tre tenner etter 90 graders rotasjon på veiva, deretter tenner sylinder nr. en, etter ytterligere 270 graders. Sylinder nr. to tenner etter ytterligere nye 270 graders rotasjon. Dette gir en ulik tenningstakt, noe Triumph kaller T spark. Prinsippet er å redusere periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Momentet på den nye motoren er øket 10 %. Nå er momentet 87 Nm. Sammenlignet med 800 motoren er effekten øket over nesten heler registeret og med hele 12% på det meste. Toppeffekten er imidlertid som tidligere; 95 hk. Vekten på motoren er redusert med 2,5 kg.

Ny ramme.

Ramma på 900én er konstruert for å få lavere tyngdepunkt. Motoren er senket 42mm. og den er tiltet 6,8 grader fremover. Dette gjør at massen i motoren er mye lavere sammenlignet med forgjengeren. For å få til dette er den gamle radiatoren fjernet og erstattet med en liten radiator på hver side av motoren. Til tross for senkning av motor har sykkelen fått større markfrigang en foregående modell. Rammen på 800en var laget som et element. På 900én er endelig rammen todelt og består av en stålramme i fremre del og en aluminiums bakramme. Dette er gode nyheter for de som virkelig bruker syklene. Nå slipper du nemlig å bytte ramma om bakparten får seg en smell. Endringene gir også en vektreduksjon på 2,5 kg.

Fem varianter

Tiger 900 leveres i fem varianter. Modellen under tilnavnet Tiger 900 er en økonomi modell, med rimelige dempere, to kjørneprogram og en enkel variant av ABS. GT kommer i to varianter. Demperne på GT leveres av Marzocchi. Forskjellen på GT og GT PRO er elektronisk justering av demperen bak. Her kan du velge mellom fire forhåndsinnstillinger; avhengig av personer og bagasje.  Instillingene må gjøres mens sykkelen står stille. I tillegg kan du justere de ulike programmene i ni nivåer mens du kjører.  GT er en vei-orientert sykkel med 19 tommers forhjul og støpte felger. Disse modellene har en setehøyde på 81-83cm. Fjæringsveien er på 14 cm. foran og 17 cm. bak. Er du en lav fører kan GT kan dessuten leveres 5 cm ferdig senket. Setehøyden er da 76 –78 cm. Fargealternativene på GT modellene er Rød, Sort eller Hvit.

De mest offroad pregede modellene heter Rally og Rally Pro. Modellene har fjæringer fra Showa med fjæringsvei på 24cm. foran og 23cm. bak. Setehøyden er på 85-87cm. Hjulene er slangeløse eikefelger, med 21 tommers forhjul. Forskjellen på de to modellene er at Rally Pro er utrustet med motorvernbøyler, aluminium bunnplate, ekstra kjørelys og har ett ekstra kjøremodus som gir deg mulighet til å slå av all elektronikk. Fargealternativene på Rally modellene er Matt Khaki, Sort og Hvit. Matt Khaki leveres med Hvit ramme, inspirert av «Tiger Tramontana».

Triumph Tiger 900 kan også leveres som A2 versjon.

Syv tommers TFT

Instrumenteringen på Tigeren er en splitter ny syv tommers TFT skjerm. Denne kan settes opp i fire ulike design. Farger og informasjon kan tilpasses av deg. For navigering og endring av innstillinger benyttes et par knapper samt en liten joystick på venstre styreholk. Det er raskt å komme seg inn i systemet. Ved å koble opp telefonen din kan du betjene telefon og musikk. Du kan dessuten betjene GoPro kamera. Nytt på modellene er navigasjon. Du laster ned Triumphs egen app og får anvisning via piler. Systemet bygger på det nye navigasjonsgrunnlaget «what3words».

Hva annet er nytt

I tillegg til et helt nytt design, leveres de nye modellene med et helt nytt led frontlys med dagmodus. Quickshifteren (TSA; Triumph shift assistent) er ny. Nytt oppbevaringsrom med ladning for telefon under sete. Ny kurve ABS og ny styring av traction i kurver. 

Kjøremodus.

Tiger 900 GT og Rally leveres med kjøreprogrammene; RAIN, ROAD, SPORT og OFFROAD. I tillegg et kjøreprogram som du kan definere selv. Rally Pro modellen leveres med OFFROAD PRO i tillegg, som slår av all elektronikk og ABS. Alle kjøreprogrammene kan du selv justere individuelt i forhold til respons, traction og ABS.

20 liters bensintank

900´en er virkelig rigget for lange turer med en bensintank på 20 liter. Dette er en ståltank med en perfekt utforming for tankveske. Den er flat og bred på toppen. Ulempen er at den stikker litt langt ut på siden og dermed vil være utsatt ved velt. Her tror vi drevne førere vil montere beskyttelse. Under tanken sitter luftfilter som også er endret. Sammenlignet med forrige modell er luftfilteret enklere å komme til for å bytte. 

Ekstrautstyr

Som de fleste ande produsenter leveres en rekke originalt ekstratilbehør til modellene. Ulike beskyttere, blinklys, ekstralys, veltebøyler, bunnpanner og bagasjeløsninger. Her er det bare å velge å vrake.

På landeveien

Vi er klare for testkjøring og kjører vestover langs de imponerende Atlasfjellene. I dag holder vi oss i lavlandet, noe jeg tror er lurt da vi ser snø på toppene.  Det er kjølig fra morgenen men temperaturen stiger raskt når sola først begynner å varme. Under dagens etappe på 320 kilometer, skal vi få kjøre både GT og Rally Pro på asfalt. Før avreise har vi fått koblet opp telefonen og aktivert navigasjon. Nå kan vi følge sykkelens pil-navigasjon, som gir enkle men tydelige anvisninger. 

Min første etappe er på Rally Pro. Jeg finner meg raskt til rette i salen. Jeg har satt sete i høyeste posisjon, 87cm. Sykkelen er romslig og sittestillingen behagelig oppreist. Plassering av fothvilere gir en behagelig knevinkel. Sykkelen kjennes stabil og forutsigbar. Fjæringen fungerer fint og sørger for god kontakt med underlaget. Jeg tenker heller ikke noe over at sykkelen har 21 tommer forhjul med 90/90 profil. Grepet kjennes godt, noe jeg tror skyldes et optimalt tyngdepunkt.

Jeg overraskes av draget i motoren. Her er det krefter i massevis. Jeg prøver syklene både i ROAD og SPORT modus. Begge programmene fungerer bra. Om du vil kruse skal du velge ROAD. Her er responsen roligere og godt tilpasset et jevnt tur tempo. Skal du kjøre aktivt setter du Tigeren i SPORT og får den kvikkeste responsen. Veiene på dagens første etappe er ikke så utfordrende, men gir muligheter for å teste ut ulike innstillinger i ro og mak. Sykkelen har cruise kontroll som enkelt betjenes med knapper på venstre styreholk.

Comfort

Sittestilling er bra og sete kan justeres i to høyder. Forskjellen er 20mm. Sete har varme i to nivåer og kan justeres individuelt for fører og passasjer. I tillegg har syklene varmeholker med enkel justering på venstre holk. Vindskjermen kan stilles i flere høyder. Som regel fungerer vindskjermer best i laveste posisjon, men 900én er et unntak. Her fungerte den best i høyeste posisjon. Skjermen kan justeres opp og ned, selv når du kjører.  Skal du kjøre på mere krevende underlag vil du selvsagt ha skjermen i laveste posisjon, for å unngå å treffe den med overkroppen. Syklene har også midtstøtte. Når jeg tester denne finner jeg ut at jeg knapt nok har opplevd bedre betjening på noen hovedstøtte. Sykkelen går nærmest opp av seg selv. Dette er deilig når du skal serve kjede eller bakhjul.

Utover dagen blir veiene mere svingete. Vi er fire førere i teten som ønsker å teste litt mere hva som bor i 900én. Jeg setter sykkelen i SPORT for å ha mest mulig krutt ut av svingene. Fra 4000 omdreininger drar Tigeren virkelig som et dyr. Selv om våre eksemplar er utstyrt med standard eksospotter gir disse et fint lydbilde. Sykkelen snerrer som bare en trippel kan, mye heftigere enn den gamle 800én. Jeg forstår raskt at dette er en sykkel som er med på notene om du ønsker å kjøre sportslig. Dempere sørger for god følelse og kontakt.  Brembo bremsene er lette å dosere og gir som ventet godt bitt når det er behov for det.  Sykkelen har quickshifter, noe jeg setter pris på når det skal gå unna. 

Vi bytter sykler og jeg er over på et GT eksemplar. Du merke med en gang at sykkelen er lavere og demperoppsettet annerledes. Dette er jo den mest asfalt pregede versjonen av de to. Sykkelen kjennes kvikkere enn Rally Pro varianten. Vi kjører noen heftige fjellveier som jeg allerede har kjørt noen turer med den andre modellen.  Jeg begynner å bli kjent og farten er om mulig høyere. Nå lager fothvilerene fine skrapelyder gjennom svingene. Det er tydelig at modellen må kjøres på en litt annen måte. Også Marzocchi demperne fungerer fint og sikrer Bridgestone dekkene godt grep. Begge syklene kjennes stabile og forutsigbare, selv om de er veldig forskjellige.

På rufsete underlag.

Dagen etter er det tid for å ta syklene ut på mere rufsete underlag. I dag skal vi bare kjøre Rally Pro varianten, med knastedekk. Nå er det ENDURO og ENDURO PRO modusene som gjelder. Vi tar syklene med på strendene utenfor Essaouira. Tidevannet er høyt og vi får beskjed om å være forsiktige. Det er herlig å legge sykkelen ut i breie sladder bortover stranden.

Vi tar syklene gjennom områder med løs sand for å ta bilder. Jeg frykter at den blir i tyngste laget, men vi nok kommer oss gjennom langt lettere enn jeg hadde fryktet. Det gjelder å holde farta oppe og å ha vekta langt bak. Nøler du er du ferdig.

Resten av dagen blir på varierende underlag, mens vi veksler mellom modusene ENDURO og ENDURO PRO. Det er stor forskjell på programmene. Selv foretrekker jeg ENDURO PRO som slår av all traction og ABS. Her kan du styre sladdene selv og sette opp bakhjulet når du ønsker. Er du ny på grus vil du imidlertid ha nytte av ENDURO, som hjelper deg å unngå store utslag.

Guiden vår Gary er instruktør på Triumph´s offroad skole i Wales. Han forteller oss at momentet i den nye motoren er så bra at denne tåler at du ligger i høyere gir enn du forventer. Dermed får du en «roligere» kjøretur og kan slappe mere av. Jeg tester dette ut og finner ut at han har rett. Den nye motoren er virkelig sterk. 

Vi kommer til et parti som er kupert og steinete. Vi får beskjed om å holde avstand og kjøre vårt eget tempo. Nok en gang blir jeg imponert over fjæringen på sykkelen. Også på dette underlaget henger de med og sørger for god kontakt mot underlaget.

Vi har stått og kjørt det meste av denne dagen. Kjøregeometrien på GT og RallyPro er lik med unntak av at fothvilerne sitter to cm lengere bak på Rally modellene. Dette har du god nytte av ved stående kjøring. Sykkelen kjennes stabil ved stående kjøring, og det lave tyngdepunktet merker du godt når du skal krypkjøre i vanskelige passasjer.

Testføreren mener

Med denne sykkelen viser Triumph at de ikke bare vil ha en sykkel som ser tøff ut, men en sykkel som virkelig kan brukes til det den er tenkt for. Dette liker jeg. Sykkelens tyngdepunkt er lavt og gjør den lett å manøvrere i alle hastigheter. Sykkelen har god ergonomi og komfort. Motoren har masser av krefter der du trenger dem og vi blir imponerte over draget. GT versjonen vil nok være den riktige sykkelen for de fleste førere. Den er presis, lettkjørt og komfortabel. Rally Pro viser imponerende egenskaper under kjøring på dårlige underlag og i terreng. Den kjennes i virkeligheten ut som en mye mindre sykkel enn den er.  Demperkomponentene sørger for god kontakt med underlaget under alle forhold. Bremsene er lette å dosere. Dette blir min favoritt. Tenk å i det ene øyeblikket kjøre avansert offroad, for i neste øyeblikk cruise behagelig avsted i 140kmt. Det kan du med nye Tiger 900. Vi mener Triumph vil gi både mindre og større adventuresykler seriøs konkurranse i klassen. Kvaliteten virker å være den aller beste og vi har latt oss imponere.

Noen testkjøringer blir som en flirt og en liten forelskelse. Denne følelsen fikk jeg tidlig når jeg prøvekjørte nye Tiger 900.

Priser:

Tiger 900: kr 139.500,-           GT: kr 157.000,-         RALLY: kr 166.000,-

GT PRO: kr 176.000,-              RALLY PRO: kr 181.000,-

Spesifikasjoner:

Motor og drivverk

Type:                                   Vannavkjølt, 12 ventiler, rekke treer.

Maks Dreiemoment:  87 Nm ved 7.250 omdreininger

Maks effekt:                    95 hk ved 8.750 omdreininger

Eksos:                                  Rustfritt 3 til ett system

Overføring:                      O-ring kjede

Girkasse:                           6 trinn

Chassis

Dekk dimensjon foran:   GT versjoner: 100/90-19.  Rally versjoner: 90/90-21.

Dekk dimensjon bak:       150/70R17

Fram demper:                      GT versjoner:  Marzocchi 45 mm opp ned 140 mm fjæringsvei.     Rally versjoner: Showa 45mm full justerbar opp ned demper. 240mm fjæringsvei.

Bak demper:                         GT: Marzocchi full justerbar. 170 mm fjæringsvei. GT ProMarzocchi elektrisk justerbar 170 mm fjæringsvei. Rally versjoner: justerbar Showa full justerbar forspenning og retur. 230mm fjæringsvei.

Frambremser:                          Dobble 320mm flytende skiver med firestempla Brembo Monobloc kaliptere. Optimalisert kurve ABS

Bakbremse:                               255 mm enkel skive. Brembo enkelstemplet kalipter.

Dimensjoner og vekt

Setehøyde:                                 GT versjoner: 81 – 83 cm.      Rally versjoner: 85-87 cm.

Tørrvekt:                                     GT versjoner194/198 kg.       Rally versjoner: 196/201 kg

Tank kapasitet:                        20 liter

Akselavstand:                          GT versjoner 1556 mm.         Rally versjoner: 1551 mm.

Diverse mc, Team HH

Team HH på Gøteborgmessa.

Legg igjen en kommentar

Det er en tidlig fredags kveld ultimo januar.  Team HH har samlet seg rundt kjøkkenbordet sammen med selveste Brynje-Birgitte for å detaljplanlegge morgendagens utflukt til Gøteborgmessa. 

Da: Ring – ring.-” Ja hallo? “  “Hei, det er Ed Larsen her. Ville bare si at jeg er i Gøteborg nå. Kjørte nerover med den piggskodde Jawaen. Helt unødvendig veit du, det er jo full sommer her nede! Opptil flere varmegrader! Kommer dere snart eller?” 

Vi, nå på høyttalende kjøkkenbordliggende telefon: – “Jada, jada,  vi kommer imorra!”

Ed, sarkastisk på klingende kyst-telemarksdialekt: “ Ja, jæ  hører atte dere er flere enn en der oppe , jeg regnær med at dere alle sammen  er sånne såkalte mottorsyklistær, som komme nerrover i bil! Enda det er sommær – i jannuar!” 

Nye car 1000 RR-R Fireblade SP. 217 hk. 201 kg.

Motorsyklister du liksom…

Ed hadde jo rett han. Teamet, som nå også hadde tilknyttet seg selveste Graver’n fra Andebu, planla feigt nok, å bile til messa. Så da lørdag morgen opprant, la vi i vei. Våre eneste forberedelser utenom å planlegge hvilken bil og hvem som skulle være med, var å bite i seg fornærmelsene til den enarmede banditt og helårskjører Ed Larsen. For de uinnvidde: Ed kjører alltid en tilfeldig utvalgt av sine i alt elleve motorsykler ca 40 000 kilometer i året, og det at en bil kjørte ham ned for tretten år siden slik at høyre arm ble lam, har ikke sinket ham nevneverdig. Han flytter simpelthen alt på styret over på venstresida, og gasser, clutcher og bremser med den ene hånda han har som fortsatt virker. Og på tross av at han eier både Triumph og Yamaha, mener han fortsatt at Jawa er verdens beste motorsykkel. Eneste konkurrent er visstnok russiske Minsk, som han også eier et par stykker av.  

Ingen tør si ham imot på dette. Ikke fordi han er så farlig, men fordi han aldri gir seg uansett. Ed må  nok sies å være blant de utvalgte – som fast medlem av det nokså ukjente kirkesamfunnet “Jawas Vitner.” 

Messevis av nyheter? 

Fordelen ved at vi var uforberedt var jo at vi hadde null forventninger til selve messa. Ulempen skulle vise seg å være at å leite etter bestemte ting uten verken messekart eller forhåndskunnskaper medførte en mils ekstra vandring denne dagen. Og vi mistet hverandre hele tiden, noe som ble tidvis løst ved at vi sendte spørrende SMS’er hele tida: “Hvor er du!” De ble besvart med korte imperativer av typen: “Gå til kafeen”. Med 21 000 besøkende denne dagen klarte ingen av oss å holde kontakten med hverandre, så det ble en del solorunder på oss alle sammen. En god ting da en selv kan velge hva som er interessant. Vi gjorde en stygg vurderingsfeil, og det var at vi bestemte at BMW-standen kunne vi like gjerne droppe, for den “kunne vi utenat”. Målet var å spare tid. Dermed ble det bare Huseby som ved et feilskjær oppdaget den nye 1800-motoren festlig illuminert oppå en diger pall, samt den nye F 850 GS Adventure, som han påsto aldri hadde sett før, til tross for at Hagen parkerte et eksemplar under testkjøring, en hel helg utenfor hans egen bolig sommeren 2019.   Godt humør og dårlig hukommelse er det som gir et rikt liv, trøster Huseby seg med. 

Nyskapelsen Ducati Panigale V4 ble litt i minste laget for Huseby. Men fin er den!

Ducati: 

Den nye V4 Panigale måtte vi jo se på. Hagen holdt på å daue av latter da Huseby prøvesatt vidunderet, og det var ikke så rart, for sykkelen var minst seks nummer for liten for ham. Huseby liker å glede sine omgivelser, også når det går ut over ham selv, så opptrinnet skapte ingen vonde følelser hos noen. Snarere tvert i mot – enda det var mange som lo! 

Det som imponerte Huseby mest hos Ducati var dette: En strøken 1995 modell Ducati 916 sto utstilt, og den sykkelen, som var et sjokk da den kom, ser fortsatt ut som en helt moderne motorsykkel, hele tjuefem år seinere. Det er utrolig!  Kun baklysene, som ser ut som de koster 12,50 på Shell-stasjonens laveste hylle, skjemmer ut sykkelen. Ellers er den vakrere i dag enn da den kom, fordi vi kunder i mellomtida har vennet oss til slike futuristiske MC-design. 

Brynje-Birgitte fant faktisk en fant(ic) hun likte!

Fantic Caballero: 

En sykkel ingen av oss kjente til var 500 kubikkeren Fantic Caballero. Fantic husket Huseby som kjappe mopeder fra mange år tilbake, men 500 cc?  Sykkelen var spennende, 150 kilo lett og med 40 HK. 500 er litt skryt, den er på 449cc. Og motoren produsert i Kina, selv om Fantic påstår det er deres egen motor.  Arrow dobbelt eksosanlegg og oppnedgaffel, samt kvalitet i alle detaljer forøvrig lover imidlertid svært godt. Og sykkelen selges i Norge for 89 000 kroner, det er faktisk billigere enn i Sverige, der den koster 95 000! 

Møte mellom to originaler: 

Vi fant vår enarmede banditt, Ed Larsen takket være mobiltelefoni, en teknologi som Larsen heldigvis har akseptert av nymotens sludder. Han og Graver’n, en motorsykkelmann fra Andebu, altså indre Vestfold, han fikk økenavnet sitt da han hadde arbeidsuke på kirkegården i sin pure ungdom, begynte raskt å mimre om gamle dager.  

Ed kjørte den gang racing med en Honda CX 500, med forbausende gode resultater, antakelig fordi ingen hadde fortalt ham at dette ikke var en racingsykkel. Den var utstyrt slik at han hadde et avtakbart bagasjerack der det satt fast to sidevesker og en diger toppkoffert. Alt dette kunne han fjerne ved å løsne et par vingemuttere, og så trekke hele arrangementet bakover til det falt av. Synlige ble da nummerplatene der racingnummeret hans var påmalt! .

Ingen andre hadde makan løsning som Ed! Han hadde heller ingen bil, så konkurransesykkelen var også det daglige framkomstmiddelet. Et opplegg han nok var helt aleine om på den tidens racerbaner. 

Klassisk er lekkert Kawasaki W800 bringer tankene tilbake til 60 tallet.

Trond, altså Graver’n, kunne på sin side glede Ed med en litt annen historie. Førti og et par år  år tilbake i tid var han på vei til jobben som motorsykkelmekaniker på Speed Motorcenter i Sandefjord. Det var like før jul og han kjørte på sin Tempo-Lett moped, hvorpå det var plassert en meget omfattende verktøykasse i tre  fulle etasjer, tronende både tungt og høyt oppå bagasjebrettet. Det hele var faretruende dårlig festet med sykkelstrikker, vekta tatt i betraktning.

På den tida måtte nemlig motorsykkelmekanikerne holde seg med sitt eget verktøy. Og Graver’n skrudde både hjemme og på jobb, så verktøyet hadde fast plass på mopeden. 

Føret var såpeglatt og plutselig så hendte det at både verktøyet, mopeden og Graver’n skilte lag bortetter blåholka, til munter juleklang fra alt verktøyet som i nokså mange sekunder slo kollbøtter bortetter veien. Dette “absolutte pling- plong” -spetakkelet ville nok fått selveste samtidskomponist Arne Nordheim grønn av misunnelse.  

Til slutt ble det da endelig stille og det ble det en god del å rydde opp, før Graver’n kom seg videre og veien igjen var klar for øvrige trafikanter. 

Men Trond rakk visst jobben den dagen likevel, etter å ha satt alt sammen sammen igjen, og ved å kjøre litt forsiktigere resten av veien til jobben. 

Det er slike historier og minner som bringer gledestårene fram hos oss gamle motorsyklister…

Harley Davidson: 

Huseby hoppet sin vane tro over HD-standen, da dette er framkomstmidler han ikke kan noe om og heller ikke er spesielt interessert i. Også Hagen hoppet over Harleystanden, og satsa på at Huseby tok hånd om det amerikanske merket. 

Huseby hadde jo tross alt hatt en nær døden opplevelse på det dyreste CVO eksemplaret som ble solgt på det norske markedet i 2019 sesongen. Årsaken var en litauisk trailermann som trodde det var klar bane da han vrengte ut i venstrefila på E18 etter å ha irritert seg i lengre tid over en saktekjørende elbil. Akkurat ved siden av der der, tre meter bak førerhuset, var da Huseby oppå Harleyen, og det ble tidenes bremsetest da venstrefila brått smalnet til godt under en meters bredde, Minimumsbredden til en Harley Streetglide er tilfeldigvis akkurat en meter.

Huseby har også framført en HD tvers gjennom Finnskogens nesten ufarbare veisystem for noen år tilbake, en bedrift som ga den verste vegstumpen der nynavnet “Husebys Vei” av lokalbefolkningen. Det var visst første gang en HD var sett på de kanter. 

Vel vel. Slik ignoranse kan fort straffe seg: Det er nemlig interessant at HD har snekra sammen en skikkelig elektrisk sykkel, LiweWire. 

Etter litt innkjøringsvansker produksjonsmessig, kan dette fort bli nok en suksess for merket, og i så fall fullstendig uventet. Ingen hadde vel drømt om at HD skulle gå foran og vise vei teknologisk i motorsykkelverdenen. 

Dataene på sykkelen er supre, og de foreløpige testene lover godt! 

Vi har et godt øye til Moto Guzzi i Team HH. En rød italienere som dette, vekker oppmerksomhet. Lekker…

Yamaha: 

Yamaha Tenere 700 er noe så gøy som en pålitelig, bra og billig motorsykkel du kan kjøre overalt med – både på og ved siden av veien. Når en i tillegg allerede nå kan pimpe den med alskens “jordomseilingsutstyr” så vil svært mange ha den.  Og det er ikke rart. Mer velkjørende chassis skal man leite lenge etter. Hagen brukte derfor mye tid på de ulike eksemplarene som var utstilt på både Yamaha standen, men også på flere utstyrs-stander. 

Hagen testkjørte som første nordmann sykkelen i Spania i mai 2019, og går  nå og venter ivrig på å få utlevert sitt eget eksemplar. Da passer det jo glitrende å kjøpe inn alle tilbehørsdupeditter på forhånd, mens man venter på våren, som jo på en måte har både vært og vart her sørpå hele vinteren. 

Med litt flaks kan det hende at alt tilbehøret som Hagen bestilte seg er billigere enn selve sykkelen, noe Huseby riktignok tviler sterkt på. 

Å vente er nemlig ikke Hagens sterkeste side – han skal ha alt med en gang. Sånn for sikkerhets skyld.  

Kawasaki ZH2 er årets største nyhet for det japanske merket. En kompressormatet nakensykkel på 1000 cc er ikke å kimse av. På papiret står det 200 hk.

Kawasaki: 

Vi prøvesatt Versys 300, en spennende motorsykkel med hele 40 HK, kun slått av KTM  390 i denne klassen, den har 43 HK. Team HH har en foreløpig kun gryende plan om å teste disse to modellene mot hverandre i 2020 sesongen, om noen tar sjansen på å låne oss disse en helg. Søknad er herved avsendt. 

Suzuki: 

Suzuki hadde to modeller på standen som vakte teamets interesse. Begge med tilnavnet DL, eller V-Strom. Den trauste 1000 kubikkeren er nå erstattet med er nå erstattet med en 1050, selv om både ny og gammel modell er en 1036 kubikker. Fint skal det være!  I tillegg til modellnavnet, har sykkelen fått oppgradert utseendet, motor og all elektronikk. Vår kollega Isdahl skal visstnok til pers som testpilot med det første. Da kan du lese alt om den nye modellen i MC-Avisa.. 

Siden Team HH også har et øye for de mindre adventuresyklene, registrerte vi også en V-Strom 250 på messa. Modellen har kan hende ikke de mest skremmende data, med en vekt på 178 kg, og en effekt på 24,7 hk. Men den burde absolutt vært med da vi testet Himalayan mot BMW 310 GS primo januar 2020. 

Men da visste vi ikke om den…

Nye Duke 890

KTM:

Dette østerrikske merket med det fulle navn Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen, hadde en av messas aller største stander. Her var alle cross-, racing- og veisykler utstilt. Midt blant disse sto også løpssykkelen til Toby Price, som tok annenplass i årets Dakar Rally!

Blant øvrige nyheter fra KTM fant vi en ny 1290 Super Duke R. Modellen har oppgradert motor, elektronikk og ramme. 890 Duke er også ny. her er det jo en ny motor, som fort kan komme i flere chassis etterhvert.   390 Adventure har mange ventet på. 

Nye 390 Adventure

Denne ble vist på messa, og ser svært lovende ut. Vi gleder oss til å teste den i sesongen som kommer, og er nokså sikre på at den vil selge bra. 

Husqvarna: 

701 og 401, som begge har motorer fra KTM  (690/390) er stilsikre publikumsfavoritter.  Mange liker å se på dem, ikke fullt så mange kjøper dem. Sammen med disse sto det meste merket kan by på av ekte cross/enduromaskiner, og alle sammen er nydelige,synes Huseby. Bor man i Sverige år etter år blir man nok påvirket av lokale forhold. 

Vi noterte at all hvitfargen ispedt litt blått her og der på syklene kledde merket og skapte en tydelig profil – like tydelig som KTM sin veivesen-orange. Norge hadde kledd flere slike blåhvite vidundere, de pynter rett og slett opp i naturen, noe KTM ikke klarer helt i samme grad i følge Huseby. Hagen mener at vel er Huseby en vis mann, men det forhindrer ikke at han i blant trekker idiotiske slutninger – KTM er i følge Hagen penere enn amerikanske filmstjerner, uansett modell. Her unnlater Huseby av respekt for minoriteter å ikke drøfte Hagen legning ytterligere, det kan fort bære galt avsted. 

Hagen måtte bort å klå på Triump`s nyeste tilskudd i adventure segmentet. Denne skal snart testes i Marokko.

Triumph: 

Brynje.Birgitte eier en Triumph Tiger 800 på tredje året, som nå i år har vokst hundre kubikk og blitt bedre på alle måter. Trodde vi. Men da hun prøvesatt vidunderet, kom hun raskt til at den nye var dårligere enn den gamle på alle måter. For tung, for dyr, for bred, for høy,for stygg og så videre.  

Det sto klart for temet at hun led av sterkt framskreden bytteangst!  Vi har vondt for å tro at Triumph videreutvikler syklene sine baklengs, så her er det nok Brynje.Birgitte som befinner seg på syltynn og sterkt subjektiv is… Så for folk flest vil nok overgang fra Tiger 800 til Tiger 900 oppleves som en forbedring. 

Dessverre ble Brynje-Birgitte dessuten smittet av Hagens tilbøyeligheter da hun også smeltet totalt for en KTM 390 Rally. Som hun heldigvis ikke kjøpte. Det er nok orange raketter i skauen som det er, synes Huseby. 

Spesialbygg: 

Er det noe svenskene kan så er det å hjemmesnekre motorsykler. Å virkelig studere alle detaljer tar timevis, men vi falt for en Yamaha VMax fra 2009, pimpet til 220 HK og med CNC-freste alufelger, der bakhjulet var 28 cm bredt, De fire åpne innsugene varslet om at her kom lufta lett inn og eksossystemet sa klart ifra at det heller ikke var mye motstand i prompeapparatet når lufta skulle ut igjen. 

Den eneste ulempen med slike sykler er vel at en aldri kan forlate dem et eneste øyeblikk, for da blir de stjålet. Og om det er mulig å forsikre seg mot tusenvis av timers hjemmearbeide tviler vi sterkt på. Å se en sykkel utelukkende konstruert og forbedret for å kjøre om kapp rett fram, bringer fortiden tilbake til nåtiden for de fleste med mesteparten av livet levd på to hjul. Primitivt, men også kjempetøft. Å vite at man kan vinne rødlyskonkurransene verden over, gjør nok noe med selvtilliten hos eieren av vidunderet.  

Det var ikke bare sykler som frister på messa. I tillegg til Husebys nyinnkjøpte bukseseler, kom vi over disse lekre hjelmene. Det var bare på håret at ikke nye teamhjelmer ble innkjøpt.





Kort tid – mye å se. 

Å reise på messe bare for en dag er krevende, man går glipp av mye. Kanskje for mye. Men alt koster, og effektivitet er tidens løsen. 

Vi koste oss uansett og vi kan ikke si annet enn at dette var en drømmedag – selv om Huseby nøyde seg med å bruke svenske kroner 160,- i form at par solide bukseseler. Hagen handlet til gjengjeld så det holdt – og det blir nok ikke lenge til vi ser en grundig brukt Yamaha T 7 i skogene. Og det aller beste med den, er at den er hvit og rød, ikke orange!