Vi har testet PAN AMERICA.

Tekst Kyrre Hagen. Foto: Kyrre Hagen, Tom Flateby og Viggo Carlsen

Harley Davidson har virkelig noe nytt på gang med ny adventure sykkel under tilnavnet Pan America. I denne sitter det en fantastisk motor på 1250 kubikk. Sykkelen er langt fra de øvrige modellene i sortimentet og mye tyder på en ny epoke fra produsenten på andre siden av Atlanteren. Vi ville teste og tok sykkelen med på et skikkelig eventyr på grus og asfalt.

Sykler bygget for alle typer underlag er ikke noe nytt fra Harley Davidson. De har vært i adventure-bransjen fra tidenes morgen, og legger vekt på at adventure-genet har ligget der siden start. Ved å skaffe deg en Harley slapp du å mate hesten. Sånn sett er Harley Davidson på sett og vis tilbake til utgangspunktet med sin nye adventure sykkel. En maskin konstruert for å tåle det meste av underlag.

I 2018 kom bildene av prototypen, som fikk de fleste til å sperre opp øynene. Dette var langt fra det vi var kjent med fra produsenten. Vi som kjører adventure sykler dro nok litt på smilebåndet. Sykkelen så mildt sagt litt klumpete ut, og selv trodde jeg aldri modellen ville komme i produksjon. Harley Davidson ville det annerledes, og i 2020 var det klart at modellen ville komme i salg i 2021.  I mellomtiden ble det jobbet iherdig med konseptet, frem til lanseringen i februar i år. I denne perioden har det skjedd mye, og til tross for et litt «gosselig» Harley-utseende var det en slagkraftig modell proppet med nesten alt du forventer på en slik sykkel, som ble presentert. De tekniske spesifikasjonene og teknologien, som sykkelen er utstyrt med, viser at produsenten virkelig mener alvor. Disse er langt skarpere enn mange på forhånd ville gjette på. Basismodellen veier kun 242 kg (Våtvekt). Effekt på 152 hk og et dreiemoment på 128 NM er respektabelt, og holder i massevis på en sykkel til dette formålet. Pan America 1250-modellene er utstyrt med teknologien som du forventer i denne kategorien: IMU over seks akser, justerbare kjøremoduser, Bluetooth-tilkobling og navigasjonsfunksjoner med lokalisering på en berøringsskjerm som er 17,3 cm. Sykkelen har keyless start, mens nøkkel må benytte på tanklokk og sete.

Vi ser sykkelen for første gang hos Layzy Boyz i Oslo, og blir umiddelbart positivt overrasket. Det er gledelig å se at produsenten har klart å skape et massivt uttrykk, i Harley stil, uten at for mye kåpedeler er hengt på. Under utviklingen av sykkelen har det vært viktig at sykkelen viser sine familietrekk til de andre Harley modellene. Det måtte ikke være noen tvil om at dette var en Harley, laget på Harleýs måte. Sykkelen er utviklet under slagordet «Evrything is a road». Med modellen ønsker Harley å nå et både bredere og yngre publikum. Sykkelen er i virkeligheten mye smekrere enn vi hadde forestilt oss ut fra bildene, dermed har den heller ikke blitt så topptung som vi hadde fryktet. Tanken er lang og blank. Lykta er pakket inn i en kåpe, litt på samme måte som Road Glide modellen. Mellom lyktekåpa og vindskjermen finnes et kurvelys som aktiveres ved nedlegg. Systemet bruker ABS IMU-teknologi for å avgjøre nedleggsvinkelen til motorsykkelen og gir ekstra lys på sidene av veien.

Speilene er utvilsomt i Harley stil. Det samme kan vel sies om de runde store klassiske blinklysene. Sete ser komfortabelt ut, med en forhøyet passasjerplass. Dette er dessuten justerbart i to høyder. Eksospotta er gedigen og må veie mange kilo. Vi ser i tilbehørskatalogen at denne kan byttes ut med en lettere type. Sykkelen er som standard utstyrt med hjul av støpt aluminium – 19 tommer foran og 17 tommer bak, men på dette eksemplaret sitter det nydelige eikehjul. Også Michelin dekkene har Harley Davidson preget inn i gummien. Under motoren sitter en beskyttelsesplate, og rett bak denne helt i front mot bakken, er batteriet plassert. Vi som kjører grus legger også straks merke til den store ubeskyttede radiatoren, som ikke har noe beskyttelse mot grus og stein. Her finnes også heldigvis beskyttelse å få tak i. Eksemplaret vi står foran heter «Vivid Black». Denne er bare en av fem fargevarianter.

Ny motor:

Det aller mest gledelige er den nyutviklede vannkjølte motoren på 1250 ccm, som er et bærende element i sykkelen. Motoren er pen og se på, med fin finish. Effekten er som sagt 152 hk, og dreiemomentet 128 Nm. Motoren er nok i seg selv en minst like stor nyhet som at Harley har laget en adventure sykkel. En motor som dette er viktig for fremtiden, og vil nok ganske snart komme i flere modeller. Mer om motoren under testkjøringen.

Avanserte dempere:

Pan America har Showa BFF (Balance Free Forks) foran og en BFRC (Balanced Free Rear Cushion-lite) bakdemper med elektronisk vektjustering og halvautomatisk demping. Disse har 190 mm vandring. Systemet registrerer stillingen til støtdemperne, hastigheten, vertikal akselerasjon, nedbrekksvinkelen, gass, bremsingen og den valgte kjøremodusen.

Eksemplaret vi skal testkjøre er en 1250 Special, som kommer med flere forbedringer. Denne modellen har dempere som senker sykkelen når du stopper (ARH = Adaptiv Ride Height). Den senker seg når du setter på tenningen, men man må ha «trykk» på fjæringen, altså man må helst sitte på sykkelen. Sykkelen må med andre ord vite at den ikke velter hvis den står på støtta når tenningen aktiveres. Systemet gjør også at sykkelen senker sykkelen allerede før den er stillestående når du kjører. Vi kjenner ikke til noen andre modeller som har dette.

Harley har jobbet i sammen med Brembo for å designe et spesielt sett med fire-stempelkaliper som passer utseendet, med «skarpere kanter og mykere kurver». Forhjulet er utstyrt med et par 320 mm skiver, mens bakhjulet får en enkelt 280 mm skive.

Testkjøring:

Vi ville ta sykkelen med på det vi mener er adventure. Et lite eventyr i det fri, med kjøring på alle typer underlag, og med det vi trengte i bagasjen for å campe ute. Finnskogen var målet. Her finner du nesten uendelig med grusveier. På vei til og fra ville vi få teste sykkelen på ulike typer asfaltveier. Det var ingen kofferter påmontert sykkelen, så det ble å stroppe opp en pakksekk på bagasjebrettet. Vi hadde to mål for turen: 1, å få testet sykkelen skikkelig. 2, å få levert den tilbake like hel, dette var jo det eneste eksemplaret i Norge.

I det jeg setter meg på sykkelen og vrir på tenningen, senker sykkelen seg. Tyngdepunktet i sykkelen er ganske ok, til tross for bagasjen jeg har lagt bakpå. Instrumentet har våknet og består av en ganske stor TFT skjerm. Her er mye informasjon tilgjengelig. Selv om jeg ikke er så interessert i hverken tilgang til musikk eller å betjene innkomne samtaler på telefon når jeg kjører sykkel, har Pan America dette. Det er mange knapper på begge styreholkene. Rolf Kåre Valderhaug på Layzy Boyz gir meg en rask innføring, og det tar ikke så lang tid før jeg blir ganske kjent. Menyene er ganske enkle å forstå.

Første kjøreetappe blir motorveien på E-6 retning Kløfta. Vi vil ut av den travle Oslotrafikken så raskt som mulig. Jeg har satt sykkelen i kjøreprogram for vanlig landevei. Sykkelen flyter avsted, og demperne fungerer ypperlig til denne type kjøring. Noe som fungerer usedvanlig bra er motoren. Den drar som et uvær, og i tillegg veldig jevnt. Denne sender sykkelen av gårde, på en måte vi ikke forbinder med produsentens modeller. Sykkelen er rett og slett skikkelig sprek, og motoren drar som et uvær fra bunnen til rødmerkingen ved 9000 omdreininger. Girshalter og girkassa er jeg derimot ikke like imponert over. Girshalteren sitter etter min mening for langt inn mot motoren, og i tillegg må du bruke ganske mye kraft for å skifte gir. Muligens er Harleyførere vant til dette, men for meg ble dette et minus. – Jo du venner deg sikkert til det, men jeg kunne godt tenke meg en smidigere girkasse, nå motoren ellers er så bra.

Sittestillingen på Pan America er oppreist. Jeg har satt sete i høyeste posisjon, men kunne nok allikevel ønsket meg litt større høydeforskjell mellom sete og fothvilere. Dette bedret seg ganske mye når jeg fjernet gummiklossene på fothvilerne. Vindskjermen er justerbar og kan betjenes med et pistolgrep mens du kjører. Denne fungere hverken bra eller dårlig. Litt mye vind i ansiktet på lavt, og litt turbulens i høy stilling for meg. Sykkelens fire standard kjøreprogrammer, justerer både respons, bremser, motorbrems og traction-kontroll, i forhold til det enkelte kjøreprogram. I tillegg til dette har sykkelen kjøreprogramer du kan definere selv.

Det er ganske behagelig å duve av sted på veiene i retning Kongsvinger som blir kveldens mål. jeg tester cruise-kontrollen, som er lett å betjene. (Denne er ikke adaptiv). På Kongsvinger veier jeg inn sykkel med bagasje og fører til 380 kg. Dette passer nok ganske bra med oppgitte vekter. Sykkelen 242kg (+ARH), fører med kjøreutstyr 105 kg og resten tilsvarer nok vekta av bagasjen. Oppsummert er jeg ganske fornøyd når jeg parkerer etter første kjøredag.

Dag to blir en kjøredag både på asfalt og grus. På asfalten bytter jeg mellom kjøremodusene Road og Sport. I Sport kjenner jeg med en gang hvordan demperne strammer opp hele sykkelen, og hvordan motorresponsen endrer seg. Vi finner noen trange asfaltveier, og sykkelen er med på notene. Med rett sjåfør er dette en sykkel som virkelig kan bite fra seg. Draget i motoren får frem guttungen i meg. Til sportslig kjøring fungerer Pan America bra. Den har imidlertid konkurrenter som er enda mere letthåndterlige her. Den er svært stabil, men med en slik motor kunne jeg nok ønsket meg at den var enda mere svingvillig. Jeg kunne dessuten ønsket meg en quckshifter, det mangler den. En annen ting jeg er litt overrasket over er at motoren har litt lite motorbrems. Jeg liker å bruke nedgiring og brems på motoren under aktiv kjøring, her hadde jeg forventet mere motorbrems.

Bremsene er effektive, forutsigbare og lette å dosere. Jeg tester dem ved et par anledninger, og dette gir meg tillit til sykkelen. Også under bremsing i sving fungerer de bra. Sidestøtta sitter etter min mening litt for godt skjult innunder sykkelen, og jeg må stadig lete etter den.

Vi hadde strålende vær disse dagene, men jeg testet allikevel regnmodusen. Denne ga roligere gassrespons, og roligere nedbremsinger. Dette fungerer etter all sannsynlighet bra. 

På grus:

Endelig er det klart for å sette sykkelen i offroad-programmet. Originaldekkene er nok ca. 80/20 asfalt/grus. I vertfall klarte jeg å kjøre meg fast i gjørma når jeg skulle ut fra parkeringen ved overnattingsstedet vårt. Mønsteret i dekkene fylte seg fort med søle. På fine grusveier er ikke dette noe problem med en sykkel på denne størrelsen. Vekta gjør at du uansett får godt grep mot underlaget. Lengst nede på høyre styreholk finner jeg til slutt knappen som lar meg slå av traction kontrollen. Dermed er det fritt frem for å legge lange sladder.

Pan America har flere detaljer som viser at den er beregnet for gruskjøring. Den har styredemper som kan redde deg om framhjulet treffer en stein. I tillegg kan du plukke av gummien på fothvilerne, som gjør at støvlene får bedre grep. Den har også en justerbar bremsepedal, som enkelt kan justeres mellom to høyder. Dette er kjekt når du skal stå å kjøre. For å få riktig posisjon til stående kjøring måtte jeg vri styret litt oppover. Avstanden fra styret til fothvilerne er akkurat litt i lengste laget. Dette resulterer i at du blir stående en anelse fremover. For meg betydde dette ingenting når jeg satt, men ved stående kjøring kunne denne avstanden med fordel vært kortere. En annen ting jeg oppdager er hvor utsatt den fin blanke tanken er. Støv og grus legger seg mellom beina mine, og resulterer i stor slitasje mot sidene på tanken. Hadde sykkelen vært min hadde jeg løpt av sted for å kjøpe gummipaddene som finnes som ekstrautstyr. En annen ting jeg legger merke til er girshalteren. Den er ikke leddet ytterst, noe som er vanlig på adventuresykler og kan redde denne ved velt.

Navigasjon er viktig ved adventure kjøring. Sykkelen har slike funksjoner som standard. For å bruke naviagasjon på skjermen må telefonen kobles opp, og man må bruke H-D sin navigasjon-app. Dette kan man gjøre på alle modeller uavhengig av utstyrsnivå. Man kan enten få opp enkle anvisninger, eller endre skjermen slik at man får opp kart over hele skjermen (viktige info om sykkelen vil fortsatt vises i en liten rute), har man oppe kartet kan dette zoomes både ut og inn.

Det ble mange mil på grus i løpet av lørdagen og søndagen. Sykkelen fungerte fint og taklet underlag som rullegrus, sandete partier og partier med mere steinete underlag. Dette er typiske underlag som en adventure bør beherske. Skal du ut på verre underlag bør du rett å slett velge en mindre sykkel, som er lettere og har lenger fjæringsvei. Offroad programmet korrigerer lynraskt hjulspinn. Litt for lynraskt for meg, men kjekt for nybegynnere på grus. Denne kan jo som nevnt slås av. ABS slår seg av på bakhjulet i offroad programmet. Det er etter sigende en endring i reglene fra Euro4 til Euro5 hvor det under E5 ikke er tillatt å deaktivere ABS 100%.

Testføreren mener:

Etter testen vil vi si Harley har greid den vanskelige oppgaven med å lage en adventure sykkel som fremdeles har produsentens DNA intakt. Sykkelen er mye smekrere enn forventet. Det er allikevel en Harley, og det er kjempekult at produsenten holder på identiteten sin.  Pan America har en herlig motor som får frem smilet. På svingete veier hadde jeg det utrolig morsomt. Det er også en sykkel som innbyr til langtur som inbefatter røffe underlag. Den har kjøreprogram som vil hjelpe ferske gruskjørere. Her vil det oftere være føreren som er begrensningen enn sykkelen. Skal du på «skogstur» er saken en helt annen. Da er det mindre sykler som gjelder. Sykkelen besto alle oppgavene vi utsatte den for uten problemer, og vi vil si at Harley innfridde forventningene med god margin. Her har de fått et nytt konsept som vi gleder oss til å følge videre. De som i disse dager går og venter på sine bestilte eksemplarer bør, se frem til leveringen med spenning. Kom dere ut på grusveiene, underlaget er nemlig ingen unnskyldning for en Harley lengere. En ny horisont har åpnet seg.

Spesifikasjoner:

PRISINFO

PRIS VIVID BLACK     kr 262.900,-

PRIS Spesial      kr 288.900,-

DIMENSJONER

LENGDE                                        2 265 mm

SETEHØYDE, UTEN LAST  850 mm

BAKKEKLARING                      175 mm

GAFFELVINKEL                         25 Garder

FORSPRANG                               157 mm

AKSELAVSTAND                       1 580 mm

DEKK, FORAN                  120/70R19 60V (Michelin Scorcher «Adventure», Radial)

DEKK, BAK                  170/60R17 72V

SETEHØYDE                                   Basemodellen har 869-894 mm. 830-855 mm med ARH

DRIVSTOFFKAPASITET                  21,2 l

VEKT, KJØRBAR                            242 kg

MOTOR                                           60 graders V-Twin med VVT teknologi

SLAGVOLUM                                   1250 ccm

KOMPRESJONSFORHOLD             13.0:1

DREIEMOMENT                             128 Nm v 6750 omd.

HESTEKREFTER                              152 PS / 150 HP / 112 kW v 8750 omdreininger

DRIVSTOFFØKONOMI                   5,5 l/100 km

CO2-UTSLIPP                                  129 g/km CO2

CHASSIS

FORGAFFEL                                     47-millimeters opp-ned-gaffel med halvautomatisk, elektronisk demping som kan tilpasses.       

BAKRE STØTDEMPERE                  Koblingsmontert monoshock, elektronisk fjæring

FORHJUL                                          19 tom Støpt aluminium

BAKHJUL                                          17 tom Støpt aluminium

BREMSER, KALIPERTYPE               Foran: radialmontert, monoblock, fire sylindre