Stikkordarkiv: Kawasaki

Tester

Versatil Sportstourer!

Legg igjen en kommentar

Vi tester Kawasaki Versys 1000 S

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Kyrre Hagen, Viggo Carlsen og Kawasaki

Vi cruiser nedover Setersdalen i et nydelig vær. Når vi nærmer oss sørlandskysten velger vi smalere svingete veier. Sykkelen står i sport, og vi har justert forspenningen i bakdemperen for at den skal kunne presses ved aktiv kjøring. Versysen er med på notene i det vi koser oss gjennom det kuperte landskapet, på en vei som bare svinger.

Versys er en motorsykkel som passer utmerket til Norske veier med humper, hull og varierende veidekke. Kawasakis ingeniører har valgt fjæringskomponenter med lang vandring for at denne sykkelen skal beherske varierende veiforhold, og gi føreren best mulig kjøreegenskaper og komfort. Den er ikke konstruert for offroad kjøring, men geometri og fjæringskomponenter skal klare seg godt både på god og dårlig veistandard, enten du kjører alene eller med passasjer. Med 17″ hjul og sykkelen i SPORT-modus, er det lagt til rette for sporty og underholdende landeveis kjøring. Vi har vært heldige å få låne et splitter nytt eksemplar av Monsterbike i Drammen. De er som alltid hjelpsomme og serviceminded.

Navnet Versys er ikke tilfeldig. Ordet er faktisk en sammensetning mellom to ord. Versatil og system. Ordet versatil betyr allsidig eller brukbar til mye. System er selvforklarende. Kawasaki har dermed definert hva de vil med denne maskinen. Dette er en allsidig motorsykkel med et stort bruksområde. Versys 1000 kom i 2012 og har blitt oppdatert i 2015 og 2019. På siste oppdatering fikk den utseende den har i dag. Når det gjelder ytelse på motoren har ikke dette forandret seg mye siden lanseringen.  Ser vi på vekten har denne økt på grunn av utslippskrav, ny elektronikk og avanserte kjørestøttesystemer. 

Hvorfor denne modellen:

Kawasaki har allerede tre modeller av sin Versys. Fram til nå har vi kunnet velge mellom Versys 650, Versys 1000 og Versys 1000 SE. Nå kommer Versys 1000 S.  Denne modellen vil utstyrsmessig bli liggende mellom basic og toppmodellen SE. Versys 1000 S vil ha mye utstyr som standard. Blant annet finner du LED-belysning med kurvelys, kvikkskifter og assist slipperclutch, og det samme TFT-displayet som vi finner på SE-utgaven. Den største forskjellen mellom S- og SE vil være at S-modellen ikke har elektronisk justering av demperne. Den har kjøremoduser, men disse knyttes ikke opp mot demperne. Til gjengjeld blir modellen ganske mye rimeligere.

Motor bremser og støtdempere:

Hjertet i Versys 1000 S er en 1.043 ccm rekke-4, tunet for god fleksibilitet helt fra tomgang, god gass-respons og kraftig dreiemoment i lavt og middels turtallsregister.

To 310 mm bremseskiver i front bremses av radial-monterte monoblokk calipere. En radial master-pumpe skal bidra til god og lett doserbar bremsekraft.

Horisontal Back-link montert støtdemper sørger for at støtdemperen er horisontal og skal bidra til effektiv bruk av plass og massesentralisering. Justeringen av bak-demperen sitte godt plassert for betjening.

Utseende:

Versys 1000 S har et aggressivt, moderne og kantete utseende. Dette er virkelig en sykkel som har utseendet med seg. Den ser ut som en sportssykkel som har blitt høyere. Geometrien viser en oppreist sittestilling. Kåpe, hjul, bremser og fjæringer avslører at dette er en sykkel med sportslige ambisjoner. Potta ligger lavt på høyre side, med god plass til sidevesker over. Den originale potta er så fin at det etter min mening ikke er noen grunn til å bytte denne ut. Ramma er skjult med unntak av partiet der passasjerens fotpinner sitter. Sykkelen har et lite bagasjebrett, og kraftige håndtak for passasjer.

Begge LED hovedlyktene har nærlys, fjernlys og markeringslys. I tillegg er LED kurvelys innebygget i kåpen. Hvert av de tre lysene er justert i forskjellige vinkler, og de tenner automatisk etter hvert som nedleggsvinkelen økes.

Sykkelen har en digitalt TFT instrument, i tillegg til analog turteller. Bakgrunnsfarge kan velges mellom lys og mørk. Skjermens lysstyrke reguleres automatisk etter lysforholdene. Fører velger relevant informasjon gjennom bryterpanelet. Indikator for økonomisk kjøring vises på instrumentpanelet når kjøringen er bensinsparende.

Sykkelen er tilgjengelige i to lakkversjoner: «Emerald Blazed Green/Metallic Diablo Black/Metallic Flat Spark Black» og «Pearl Storm Gray/Metallic Diablo Black/Metallic Flat Spark Black». Finch på deler detaljer og lakk virker veldig forseggjort.

Elektronikk:

Versys 1000 S har mye elektronikk og førerstøttesystemer. Quickshifter tillater kløtsjfri giring opp og ned. Tre alternative kjøre modus dekker de fleste kjøreforhold fra Sport, kjøring på tørr asfalt til kjøring under vanskelige føreforhold på våt vei. Kjøremodusene kombinerer tractionkontroll og motorkraft for SPORT, ROAD og RAIN. I tillegg finnes modus RIDE som gir føreren mulighet til egne valg.

Elektroniske gass-spjeld gir ECU full kontroll over bensin og luftmengder til motoren. Dette skal gi en myk, lineær og responsiv motorkraft.

Med software og impulser fra Bosch IMU, leser KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) av parametere fra sensorer på motor og chassis gjennom sving. Dette regulerer bremsekraft og motoreffekt i forhold til nedlegg.

Versys 1000 S har en Bluetooth chip integrert i instrument panelet. Dette muliggjør en trådløs oppkopling mellom sykkelen og førerens smartphone. Med applikasjonen “RIDEOLOGY THE APP,” kan de fleste av instrumentets funksjoner leses av og endres via telefonen.

For touring:

Versys-familien er laget for touring. Du kan bestille pakker som gjør den til en «Tourer» eller en «Grand Tourer». Den siste inneholder ekstra LED-kjørelys, sidevesker, toppkoffert (m/fester, ryggpute og innerveske), GPS brakett, varmehåndtak, 12v strømuttak og motorbeskyttere. «Tourer» utgaven inneholder alt dette med unntak av toppboks. Monteringssystemet for sideveskene gir rask og enkel montering av veskene. Det gjenstår ingen skjemmende braketter når veskene er demontert. Dette gjør at sykkelen får en ren og pen profil uten veskene påmontert.

Prøvekjøring:

Jeg får en god følelse med en gang jeg setter meg på sykkelen. Sete er mykt og passe bredt. Det er tydelig at dette er laget for å kunne sitte lenge på. Knevinkelen er bra, og styret bredt og godt å ta i. Du sitter rett opp og ned uten å måtte bøye deg hverken fremover eller bakover. Holker og brytere sitter fint plassert, og hendene har gode vindbeskyttelse. Jeg legger også straks merke til de gode speilene, som stikker godt ut, og har fin optikk. Av gamle gutta i Asker MC-Club har jeg fått høre at man gjerne satte Kawaspeil på de andre japsesyklene på 70 tallet. De var nemlig overlegne i forhold til konkurrentene. Dette tror jeg også er tilfelle på denne sykkelen. I det heletatt virker kvaliteten og finish på sykkelen veldig gjennomført, jeg tror heller ikke Kawasaki slipper en modell ut på markedet før den er grundig testet, noe som bør være betryggende for kundene.

Instrumenteringen er skikkelig tøff. På venstre side sitter den analoge turtelleren, med tradisjonelle varsellamper i ytterkant. På høyre side TFT skjermen som gir deg den informasjonen du vil ha på en grei måte. Det tar litt tid å komme inn i menyene på sykkelen. Her må du blant annet bruke knapper på begge styreholkene. Dette må da være litt unødvendig.

Det første vi gjør er å pakke sykkelen opp for tur. Dette eksemplaret har både sidekofferter og toppboks. Veskene er nydelig lakkerte, og passer veldig fint på sykkelen. De betjenes av sykkelens tenningsnøkkel. Det er tidlig i mai, og vi skal overnatte i hengekøyer underveis. Dette betyr at du må ha denne med deg, mye utstyr. Veskene blir proppfulle, selv om jeg skal kjøre aleine. Oppsummert betyr dette at det ikke er all verdens av bagasjeplass. Om du skal ha med passasjer, skal du jammen tenke deg godt om når du pakker. Jeg vil foreslå å overnatte på hotell for å slippe for mye bagasje. Dette gjelder vel uansett for de fleste modeller i denne klassen.

Endelig er vi på tur, og jeg lar Versysen strekke ut på landeveien. En ting jeg raskt oppdager er hvor stabil sykkelen er. Vi cruiser av sted i et nydelig vårvær. På de store veiene setter jeg på cruisekontrollen og slapper av. Du legger også fort merke til hvor godt kåpene og vindskjermen beskytter føreren. Vindskjermen er justerbar, ved at du løsner to skruehjul fra førerposisjon. Dette bør gjøres i parkert tilstand. Festeskinnene til vindskjermen er ikke spesielt pene, men til gjengjeld sitter vindskjermen svært stabilt. For meg passet denne best i midterste posisjon ved landeveiskjøring, og i nederste posisjon ved aktiv kjøring. Etterhvert kommer vi til mere underholdende veier, hvor det svinger litt mer. I utgangspunktet hadde jeg nok forventet at sykkelen skulle være enda mere lettsvingt med 17 tommers forhjul. Her blir jeg litt overasket, for det er den ikke. Versysen svinger lett, for all del, men inntrykket som sitter igjen er hvor stabil den er.

Vi bestemmer oss for litt aktiv kjøring, og lar den virkelig få skikkelig pådrag ut av svingene. Motoren reagerer med et Kawabrøl; OOOUUUUÆÆÆÆÆHHHHH hyler det fra motoren. Jeg må bare smile, og prøver gang på gang. Under slik kjøring fungerer sykkelen ganske bra, men du merker at dette ikke er noen sportsmaskin. Motoren reagerer den, men ganske kultivert. S-modellen har ikke elektroniske dempere. Jeg må justere fjærspennet i bakdemper’n for å få flyt på denne typen kjøring. Da hadde det vært greit å kunne gjøre dette elektronisk. Monteringshjulet sitter på høyre side, og er enkelt å komme til. Når jeg først har fått strammet nok opp, valgte jeg å beholde det i denne posisjonen. Dette fungerte ganske bra til kjøringen videre, så noe stort problem er det ikke, og du sparer jo ganske mange tusenlapper på å kjøpe en S, kontra en SE. En annen ting du merker ved aktiv kjøring er at sykkelen har ganske mye masse når den skal stoppes. Bremsene er bra de, men jeg opplever dem ikke som ekstreme.

Jeg er veldig glad i quckshifter på sykler, spesielt ved aktiv kjøring. Denne fungerte nok aller best når vi hadde et godt tempo. Blir det rolig kjøring syns jeg quckshifteren var litt klonkete vet et par anledninger. Jeg tester ut de ulike kjøremodusene, og disse fungerer alle bra til det de er tenkt til. Vi fikk også en dag med regnvær, og kjøremoduset RAIN ga sykkelen en svært myk og fin gassrespons.

Lysene på sykkelen er gode. Du ser godt, og blir godt sett. Vi kjørte ikke i mørke, så kurvelysene fikk jeg ikke testet. I tillegg hadde eksemplaret vårt ekstralys montert. Disse gjorde den veldig synlig i trafikken.

Kawasaki har virkelig tenkt på passasjeren. Baksete er både tykt og bredt. Her må det være godt å sitte. Toppboksen har en god ryggpute, og på sidene er det solide håndtak å holde seg fast i, om du ikke foretrekker å holde rundt føreren da.

Hvem er så konkurrentene til denne sykkelen?

Før testkjøringen tenkte jeg at konkurrentene var BMW XR 1000 og Ducati Multistrada. Det er de ikke. Mitt inntrykk er at sykkelen neste er å betrakte som en forhøyet Honda Pan Europeen, litt fleip og litt fakta. Sånn sett tror jeg kanskje ikke denne sykkelen har andre konkurrenter enn de to andre variantene av Versys 1000. Hvorfor undrer vi?

Testføreren mener:

Noe av det jeg liker aller best på sykkelen, er farger og lakk-finish. I tillegg ser alle deler ut til å være av svært god kvalitet. Sykkelen er rett og slett fin.  Sykkelen er bygget for er å kjøre på ulike asfaltveier i moderate normale hastigheter, gjerne med passasjer. Dette passer den utmerket til. Den er svært stabil og god å kjøre, og gir god tillit. Den tåler i tillegg ganske aktiv kjøring. Om den utmerker seg på noen spesiell måte er svaret nei. Den har ingen ekstreme egenskaper. Kawasaki har nok ønsket å senke prisen i forhold til SE modellen. Det tror jeg er lurt, og forhåpentligvis vil det øke salget. Bakdemperen er enkel å justere manuelt. Ønsker du en sykkel du virkelig kan stole på, tror jeg Kawasaki-ingeniørene har nok gjort jobben, og sikret deg en bekymringsløst motorsykkelhold i mange år.

Priser:

Versys 1000 S Kr. 233.990,-

Grand Tourer Upgrade: Kjørelys LED, Toppkoffert 47 l. m/fester, ryggpute og innerveske, GPS brakett og motorbeskyttere. Kr. 16.999,-  

Totalt kr. 250.989,- I tillegg tilkommer mellom 3 og 5 timer montering.

Motor:

Motortype:                        Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer

Slagvolum:                         1.043 ccm

Størrelse x slaglengde:  77 x 56 mm

Kompresjonsforhold:     10,3 : 1

Ventilsystem:                    DOHC, 16 ventiler

Drivstoffsystem:              Innsprøytning

Smøring:                             Tvunget smøring, våt sump

Maksimal effekt:             88,2 kW (120 HK) ved / 9.000 omdr.

Maks dreiemoment:      102 Nm ved  7.500 omdr.

CO2 Utslipp:                      128 g/km

Girkasse:                             6-trinns

Kraftoverføring:               Forseglet kjede

Kløtsj:                                   Våt multi-disk, manuell

Bremser & fjæring:

Bremser, front:                Dobble semi-flytende 310 mm bølgeskiver. Caliper: Radialmonterte monoblock, 4-stemplet

Bremser, bak:                    Enkel 250 mm bølgete skive. Caliper: 1-stemplet

Fjæring, front:                   43 mm invertert gaffel med KECS, elektronisk justerbar retur- og kompresjonsdemping. Manuelt justerbar fjærforspenning

Fjæring, bak:                      Horisontal Back-link BFRC demper med KECS, elektronisk justerbar retur- og kompresjonsdemping samt fjærforspenning

Ramme & mål og vekt:

Rammetype:                     Twin-tube, aluminium

Forløp:                                 106 mm

Fjæringsvei foran:           150 mm

Fjæringsvei bak:               152 mm

Dekk, front:                        120/70ZR17M/C (58W)

Dekk, bak:                           180/55ZR17M/C (73W)

Styrevinkel:                        V/H 34° / 34°

Mål:                                      L x B x H 2.270 x 950 x 1.490 (1.530 mm Vindskjerm i høyeste posisjon) mm

Akselavstand:                   1.520 mm

Bakkeklaring:                     150 mm

Drivstoffkapasitet:          21 liter

Setehøyde:                        840 mm

Kjøreklar vekt:                  257 kg

Diverse mc, Tester

På tur med Kongen

Jeg gir på i det jeg nærmer meg bakketoppen.  Forhjulet letter litt mer enn jeg hadde tenkt meg. – For et drag.  Følelsen du får når du kjører denne sykkelen er helt konge, den er da også i ensom majestet, i sin egen klasse.  Ingen over ingen ved siden.  Vi kjører Kawasaki H2 SX.

Vi kjører svingete veier mot Son. H2 er absolutt med på leken

Kawasaki H2, kom i 1972 og var da den raskest akselererende serieproduserte sykkelen på markedet. Tre-sylindre luftkjølt to-takt på 750 kubikk var helt rått.  Sykkelen ble kjent for at det var vanskelig å holde forhjulet nede i asfalten, og dessverre at mange av førerne mistet livet i de ville ferdene.  Sykkelen fikk et rykte om å være selveste værstingen.

vi får tilbud om å prøvetur på Kawasaki H2 SX er det vanskelig å si nei.  Vi henter ut sykkelen på Monsterbike i Drammen.  Sykler med kompressor er ikke hverdagskost og noe Kawasaki for tiden er ganske alene om.   Sykkelen er ikke bare spesiell hva motor angår, også utseendet er noe helt for seg selv.  Det futuristiske designet sammen med de kantete linjene signaliserer dette at dette ikke er hverdagskost.  Denne metallikk grønne fargen i kombinasjon med svart, er en lekker og smakelig kombinasjon. Kawa skal jo være grønn.

Jeg setter meg på sykkelen og kjenner straks tiltrekningen.  Sykkelen kjennes velbalansert ut, her er tyngdepunktet lavt.  Alle knapper og hendler er akkurat der de skal være og speilene oversiktlige.  Nå blir det nok ikke ofte du ser noen bak deg i disse speilene, men de fungerer altså ypperlig sånn i tilfelle.  Jeg vrir om nøkkelen og starter motoren.  Fireren summer vennlig til meg og ber om å bli tatt med på tur.  I fronten tennes tre led lykter og gir det hele et Alien-lignende utseende.  Jeg setter sykkelen i gir og av sted bærer det.

Kompressoren drives av kjede, koblet til motoren. Dette gir effekt fra første meter.

Kompressor ikke turbo.

På begynnelsen av åttitallet lanserte flere japanske motorsykkelprodusenter turbo på sine modeller. Honda kom med sin CB500T og både Yamaha og Kawasaki fulgte opp.  Det grommeste på disse syklene var imidlertid navnet «Turbo», som kunne føyes til modellbetegnelsene.  Alle disse motorene hadde en vifte som baserte seg på drift ved hjelp av eksosen.

Knappene er oversiktelige, og lette å betjene

Vi kontakter Roy Valvik hos importøren, som forteller oss at vifta som nå skaper overtrykk i luftfilterboksen drives ved hjelp av kjededrift fra motoren, og ikke trykk fra eksosen slik som turbo fungerer. Vi snakker altså om en kompressormatet motor, der kraft til vifta overføres fra motor.  Viftebladene i kompressoren er maskinert ut fra et stykke aluminium. Ikke noe støpegods her med andre ord, men høy presisjonsmaskinering. Kawasaki har lang erfaring fra slik produksjon.  Valvik kan fortelle oss at det er Kawasaki som produserer viftebladene i jetmotorene som sitter i Dreamliner.

TFT displayet er lekkert sammen med den analoge turtelleren

Valvik kan videre fortelle oss at en kompressor er langt mere egnet i en tusenkubikksmotor, enn turbo. Kompressoren er med fra første stund og påvirkes ikke av nedgiringer eller annet.  Du vil heller ikke oppleve en forsinkelse i kraften, som du får med en turbo.  Luft føres inn i vifta via ett inntak i fronten.  Vifta skaper et lufttrykk inn i luftfilterboksen.  I høy fart vil i tillegg fartsvinden sørge for et trykk inn mot vifta.  I teorien snakker vi da om ytterligere ti hestekrefter, i følge Kawasaki.  Vi skal ikke begi oss lengere inn i tekniske forklaringer, men nøye oss med å si at alt dette synes å fungere ypperlig i H2 SX, og la det være klinkende klart: – Denne har kompressor og ikke turbo.

Lyktene på H» SX har noe Alien-lignende over seg

Ut på tur.

Følelsen som kommer inne i meg, når jeg kjører avsted, er merkelig.  En følelse av respekt og beundring for kjøretøyet som er under meg.  Det hele er nesten andektig.  Sittestillingen er god, ikke for aggressiv. Etter en stund forstår du allikevel at sykkelen er laget for høy fart, langt høyere enn tillatt i Norge.  I akselerasjonsfeltet ut på motorveien får jeg et lite hint om hva dette dreier seg om, i det jeg lar sykkelen strekke litt ut på de første gira. Et voldsomt skyv gir seg til kjenne.

Jeg setter kursen mot Hurumlandet og kjører snart de herlige svingene langs Drammensfjorden.  Sykkelen er med på leken selv om den ikke er like smidig som en R-sykkel.  Den er lett kjørt og chassiset kjennes utrolig stabilt og forutsigbart.  Jeg kjenner igjen litt av følelsen jeg fikk når jeg kjørte Hondas CBR1100XX Super Blackbird for første gang.  I vanlig hastighet var denne nesten forutsigbart kjedelig.  Verden har selvsagt gått videre og H2én er naturligvis langt bedre enn nittitallets høyfartsmaskiner.  Men litt av følelsen er altså der.  På disse veiene,  under denne kjøringen, kjennes motoren utrolig snill ut.  Ingenting uforutsett skjer.  Den er stabil og lett kjørt og draget kjennes veldig linjert.

Spark.

Fra Hurumlandet går turen over til Drøbak og videre mot Son.  Jeg kommer til en liten slette og klarer ikke dy meg.  Jeg girer ned i andre gir og gir gass.  Ved seks tusen omdreininger begynner det virkelig å skje noe.  Jeg minnes Star Wars filmene der Han Solo (Harrison Ford) satte Millennium Falcon i supersonisk og akselererte til lyses hastighet.  Du nærmest sparkes av gårde.  Samtidig føles dette faktisk helt greit.  Før du vet ordet av det blinker kraftige gule lys i instrumentene, og du forstår at du har nådd rød-merkingen på 12000 omdreininger.  Jeg kjenner at denne akselerasjonen er vanedannende og har straks lyst til å gjenta det.  Over en bakketopp er jeg litt uforsiktig og forhjulet løfter seg rampete.

De fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg effektivt fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.

Bremsene.

Når du først skytes av gårde i super sonisk hastighet, kan behovet for å redusere hastigheten komme fortere enn du aner.  Da er det godt å kjenne bittet i de fire- stemplede radial monterte mono-block caliperene biter seg fast i de doble 320 mm semi-flytende bremseskivende.  Jeg stopper på et øyeblikk og sykkelen er dønn stabil under denne nedbremsingen.  Jeg blir etterhvert svært fortrolig med bremsene på H2én.  De er effektive, og lette å dosere.  ABSén kobler også effektivt inn, når jeg prøver denne.

Utstyr.

SE-versjonen har fått en helt ny TFT-skjermen som viser all informasjon klart og tydelig.  Den store analoge turtelleren står godt i stil med resten av instrumenteringen.  Sykkelen er også utstyrt med en svært velfungerende quickshifter som virker både opp og ned.  Motoren er omarbeidet fra H2 versjonen og er sterkere i lav og mellomregister. Effekten er oppgitt til 200 hestekrefter, men det snakkes altså om 210 hestekrefter med såkalt Ram Air.

Både foran og bak er demperne fullt justerbare.  Jeg opplever at de opptar ujevnheter og humper i underlaget på en trygg og komfortabel måte.

Sykkelen har tre kjøre moduser, og jeg tester så vidt de ulike, fra full til middels til lav.  Det er greit å navigere seg frem til de ulike innstillingene via knapper og TFT-skjermen. Også traction control og ABS kan justeres.  Alt kan dessuten slåes av om du ønsker det.

Sjå-faktor.

 Det er onsdagskveld, og jeg tar med meg sykkelen både på Tyrigrava og Karl Johan.  La det være helt klart; H2 vekker oppmerksomhet. Ikke få er bortom sykkelen der den står parkert.  Når jeg senere parkerer utenfor min lokale mc-klubb, kommer gutta inn en etter en med stjerner i øynene. H2 har rykte og det er det mange som har fått med seg. Roy Valsvik hos NMI (importøren) kan da også fortelle at de på langt nær har klart å skaffe sykler for å møte etterspørselen. Pr. i dag ruller rundt 30 stk. H2 SX på de norske veiene, Valsvik mener at de lett kunne solgt dobbelt så mange.

Utstyr.

Det er SE versjonen som er tatt inn til Norge.  Denne er originalt godt utstyrt, kurvelys, cruisekontroll, Quick-shift (to-veis), Launche Control, TFT CLD instrument, varmeholker, sentralstøtte og stål-armerte bremseslanger.

I tillegg til dette finnes originalt ekstrautstyr som; lavtbyggende sete, midtstøtte, varmeholker sotet kåpeglass, høyere kåpeglass, sidekofferter, innervesker, Akrapovic titanum sportseksos, el-uttak, med mere.

Testkjøreren mener:

Etter en dag på Kawasaki H2 SX, opplever vi den som en lett kjørt sykkel som egner seg godt både til kveldsturer, så vel som turkjøring.  Å sitte på en H2, er noe helt spesielt.  Her føler du deg som konge og får oppmerksomhet til tusen.  Skyvet i sykkelen er linjert og helt rått.  Fra seks tusen og oppover nærmest skytes du av gårde, men på denne sykkelen kjennes det ut akkurat slik det skal være. Fjæringer og bremsekomponenter står i stil.  Skal vi si noe negativt om denne sykkelen må det være at den er svært vanedannende, og at lappen din henger i en syltynn tråd.  Vi hadde det rett og slett utrolig morsomt på Kawasaki H2 SX.

Spesifikasjoner:

Pris                                                                Fra kr. 333.990,-
Farger                                                         Smaragdgrønn, karbon

Motortype                                                 Væskekjølt, 4-Takt Rekkefirer med kompressor

Slagvolum                                                  998 cm³.    76 x 55 mm

Ventilsystem                                             DOHC, 16 ventiler

Drivstoffsystem                                       Innsprøytning: Ø 40 mm x 4 med doble injektorer

Smøring                                                      Våt sump med oljekjøler

Maksimal effekt                                      147.1 kW {200 HK} / 11,000 rpm

Maks dreiemoment                               137.3 N•m {14 kgf•m} / 9,500 rpm

Drivstofforbruk                                        5.7 l/100 km

Bremser, front                                         Doble semi-flytende 320 mm skiver. 4-stemplet, monoblock caliper

Bremser, bak                                            Singel 250 mm skive. Caliper: 2-stemplet

Fjæring, front                                           43 mm invertert gaffel med justerbar retur og kompresjons demping

Fjæring, bak                                              Uni-Trak, gass-ladet. Justerbar forspenning

Rammetype                                               Gitter, stål med svingarm

Fjæringsvei foran/ bak                         120 mm/139 mm

Dekk, front                                                120/70ZR17M/C (58W)

Dekk, bak                                                   190/55ZR17M/C (75W)

Akselavstand                                            1480 mm

Drivstoffkapasitet                                   19 liter

Setehøyde                                                  835 mm

Kjøreklar vekt                                           256 kg

Serviceintervall                                        1 200 mil