Test av nye Indian Puresuit!
Tekst: Kyrre Hagen. Foto: Indian motorcycles
Den digre sykkelen kan faktisk kastes inn i svingene. Når vi vrir på rulla sparker 178 Nm oss avgårde. Draget er skikkelig bra, og sykkelen er usedvanlig lett å manøvrer på alpeveiene, men vi tar usedvanlig mye plass.
Vi har reist til Chamonix i Frankrike for å teste Indian Pursuite, eller forfølgeren fritt oversatt, er en helt ny modell fra den amerikanske produsenten. Dette skal gjøres på svingete alpeveier, omgivelser og veier som sjelden forbindes med amerikanske luxustourere, men myten om at denne sykkelen bare passer på highways har tydeligvis Indian tenkt å avlive. De snakker om neste generasjon av merkets touringmaskiner, med den nye vannavkjølte PowerPlus motoren. Sykkelen er videreutviklet fra Challenger, men nå med enda mere luxus, utstyr og lastemuligheter.
Vi møter en sykkel med store dimensjoner. Chrome og metalliclakk i fin forening, og med Indianerhode på forskjermen, blanke bokstaver på tanken, og fjærpryd på motordekselene. Fronten er enorm, nesten på størrelse med en liten bil, men med en klassisk lyskaster i midten. Denne omgis av mere moderne ledstriper. Under kåpa sitter det gedigne beskyttere for beina med integrerte kjørelys, og på toppen et kraftig kåpeglass. Sete er digert og med god høydeforskjell til passasjer, det har innebygget varme, og kan dessuten leveres med kjøling. Både fører og passasjer kan sette beina på kraftige fotbrett. I hekken sitter det avrundede sidekofferter, og en diger toppboks med et stort forkrommet bagasjebrett på lokket.
Pursuite er en videreutvikling av Challenger. Hjertet i sykkelen er den nye vannavkjølte motoren PowerPlus, som yter hele 178 Nm og leverer 122 hk. I tillegg er ramme, kåpe, instrumenter sete, og det aller meste likt. Det er bare blitt mer av den, og med mer teknologi. Totalt rommer sykkelen nå 133 liter bagasje, og i toppboksen får du enkelt plass til to helhjelmer.
Sammenlignet med Challanger har denne elektronisk justering av forspenninga i demperen bak. Her kan du stille inn vekt på både fører, passasjer og bagasje. Om for eksempel kona er med, kan du jo legge inn noen kilo for lite på henne, og heller kompensere med noen ekstra kilo på deg selv. Det vil sikkert være populært.
Sykkelen har IMU fra Bosch som registrerer nedlegg, og justerer både bremser tractionkontroll. Dette hjelper deg å holde sykkelen trygt på hjulene, både under akselerasjon og under nedbremsing i sving. I tillegg har den tre kjøremodus; RAIN, STANDARD og SPORT.
Instrumenteringen inneholder en syv tommers TFT berøringsskjerm. Her er det aller meste på plass, og det ville kreve en hel artikkel for seg selv for å gjennomgå alt som er inkludert, alle muligheter for styringer og tilpasninger. Det skal vi ikke gjøre. I underkant av skjermen gis imidlertid tilgang til ulike menyer. Blant annet en delt skjerm der du kan velge både navigasjon samt at ulik valgfri informasjon som er synlig samtidig. Det finnes også en meny for betjening av det gedigne lydanlegget som er integrert i sykkelen. Her kan du bestille helt opp til 16 høyttalere integrert.
Prøvekjøring.
La det være klart fra første stund at undertegnede er svært ukjent med amerikanske motorsykler. Jeg har riktignok vært ute og prøvd både Harley Ultra og Indian Roadmaster, som vel må kunne sies å være i samme segment. Dette har imidlertid vært forholdsvis korte turer. Eller har jeg også testkjørt Honda og BMW´s største touring maskiner, så en bakgrunn for å vurdere en luxustourer kan jeg vel si at jeg har. Men det kan vel derfor være interessant for leserne å få mitt inntrykk av sykkelen ut fra min erfaring med langt mindre touring og adventure sykler.
Jeg slenger beinet over den amerikanske jernhesten, og befinner meg i den gedigne cockpiten. Det oser av amerikansk luksus. Styret er brutalt kraftig med knapper integrert i store chromedeksler på hver side. Jeg trykker på bryteren som aktiverer sykkelen, for her er det selvsagt keyless på alle låser. Det blir liv i skjermen og skyer og logoer farer over den i det den våkner til liv. Denne indianeren er spekket med en masse elektronikk, og er i virkeligheten mye mer moderne en dent det klassiske cruiser-utseende ønsker å gi inntrykk av. Instrumenteringen består av analogt speedometer og turteller i toppen, dette passer godt med klassiske stilen på sykkelen. Men i tillegg til dette finnes som nevnt en syv tommers TFT skjerm. En slik skjerm var ganske utenkelig, på en slik maskin for ti år siden, i dag er det selvsagt på en tourer i denne klassen. Uten ville sykkelen nå være gammeldags.
Jeg løfter sykkelen av støtta og kjenner på vekta for første gang. At dette er en tung motorsykkel er det lite tvil om. Håndtering ved parkering og i forbindelse med snuing vil kreve min fulle oppmerksomhet. Jeg ønsker på ingen måte å legge den i bakken her på parkeringsplassen. Vi er klare, og syklene settes i gir. Den digre v-motoren setter oss i bevegelse, og med litt hastighet forsvinner heldigvis vekta. Indian har jo lagt prøvekjøringen til de franske alpene, og jeg er svært spendt på hvordan denne digre amerikanske jernhesten vil klare oppgaven vi står ovenfor.
Det tar ikke lang tid før vi er ute av Chamonix, og inne på motorvei. At sykkelen har gode egenskaper på slike veier var vi ikke i tvil om. Jeg vrir på rulla, og motoren reagerer villig uansett hvilke gir jeg er i. Eksemplaret «mitt» har den høyeste vindskjermen, noe som resulterer i at du må se gjennom denne uansett hvor lavt du setter den. Jeg liker bedre lavere vindskjermer der du kan velge å se over den. Uansett; forfølgeren kaster det aller meste av fartsvind vekk fra føreren, og du sitte godt beskyttet bak den gedigne kåpa. Jeg opplever i det heletatt ingen irriterende turbulenser som påvirker meg hverken mot hjelm eller kropp. Cruisekontrollen finner du lett tilgjengelig på høyre styreholk. Det er også på denne siden bryteren til vindskjermen sitter. Her har du med andre ord det som skal til for å justere komforten på motorveien.
Vi tar snart av motorveien og kommer inn på veier jeg forbinder med alpene. De snor seg gjennom den grønne tette skogen som bekler fjellsidene her. Veiene i alpene må være konstruert av motorsyklister; der det er mulig å plassere en sving, er det en. Sykkelen er diger som en liten bil på disse veiene, og tar virkelig stor plass. Er veien smale må du tenke over hvor i veibanen du plasserer deg. Jeg blir allikevel forbløffet over hvor lett den lar seg styre inn i kurvene. Som vanlig holder et slikt følge med mc-journalister svært god fart, og jeg har lagt meg i første gruppe. Jeg har vært i alpene mange ganger tidligere, men aldri på en sykkel med denne dimensjonen.
På Puresiuit sitter du bokstavelig talt med vekten på rumpa, slik du gjør på glidere i denne klassen. Fotbrettene er store, girsjalter og bakbremsen solide. Jeg tar meg hele tiden i å plassere beina langt tilbake på fotbrettene, jeg er ikke vant til denne sittestillingen, her er det imidlertid hverken gir eller bakbrems, så jeg må hele tiden fremover igjen med beina. Dette krever tilvenning. Motoren gir et godt skyv ut av svingene. 413kg motorsykkel er mye, og med meg på toppen i fult kjøreutstyr passerer vi nok 520kg. Dette er imidlertid barnemat for denne motoren. Passasjer, bagasje, og en campingvogn hadde sikkert ikke gjort forskjell. Ved aktiv kjøring utnytter jeg motorbremsen i størst mulig grad inn mot svingene, men det er ikke til å unngå at det blir noen kraftige oppbremsinger i dette tempoet. Da er det greit at sykkelen er utstyrt med gode bremser fra Brembo. Det holder imidlertid ikke med to fingre på bremsen på denne doningen og i tillegg må du bruke bakbremsen om det skal bli effektivt.
Forfølgeren har veldig god balanse når den er i fart, og jeg blir forbløffet over hvor liten kraft du trenger å bruke, når du legger sykkelen inn i svingen. Ut fra det jeg har sett tidligere, har førere av slike sykler mer enn nok å baske med når veiene blir krevende. Her har Indian virkelig gjort noe riktig, og det er nok ikke tilfeldig at testkjøringen er lagt til alpene. Så har da også deler av utviklingen av disse modellene fore gått på racing banen. Jeg får svært god flyt på sykkelen, og føler at jeg kjører en mindre motorsykkel. Bare de fysiske store målene, og kreftene som må til for å stanse kolossen, får meg tilbake til virkeligheten. Demperne fungerer forresten ypperlig til det aller meste denne dagen.
Det er klart for fotografering av sykkelen «in action». Dette betyr at vi kjører frem og tilbake i et område, mens fotografene skifter plassering, og får bilder av syklene fra mange posisjoner. For oss journalister medfører dette at vi ofte må snu på minimale flater, og ofte når veien i tillegg heller kraftig. I tilegg til alt dette er det også mye trafikk denne dagen. Det er nå jeg virkelig må beundrer de som kjører doninger på denne størrelsen. Vekta på Indian Pursuite er høy, og i tillegg er den ikke spesielt lavt plassert. Til sammenligning med Challanger som vi også tester denne dagen, er differansen på syklene ca. 42 kg. Mange av disse kiloene er plassert i den store toppboksen, med bagasjebærer på toppen. Det blir noen spennende vendinger med 100% konsentrasjon, for ikke å legge den halve millionen i bakken. Men når det er sagt lærer førere av slike sykler seg å planlegge. De tenker på at de skal videre når de parkerer og hvor de skal snu.
Forfølgeren har tre kjøremoduser, som alle påvirker motorresponsen. Vi har tørre veier og jeg tester ut to av dem. Det tredje RAIN, vil i virkeligheten bare gi veldig forsiktig respons. STANDARD kjøremodus fungerer til det aller meste. Denne blir min favoritt. Jeg tester også ut SPORT, som gir raskere respons og gjør at sykkelen opplevdes mere sportslig. Denne modusen ble imidlertid litt rykkete når hastigheten skal ned gjennom byer og tettsteder.
Følelsen
Det å sitte på denne gedigne motorsykkelen gjør at du føler deg som kongen på veien. Alt annet blir liksom bare lite, puslete og føles ubetydelig. Det er du og sykkelen som eier veien. Det oser av luxus, og når du behersker all teknologien på denne doningen, kan du fin-innstille lyden med equalizeren, og dra på med favoritt låta. Da føler du deg som en skikkelig sjefsbiker. Det er faktisk ganske kult, og noe alle burde prøve en gang.
Testføreren mener
Bekymringen for å kjøre en amerikansk luxustourer på svingete alpeveier viste seg å være ubegrunnet. Indian Puresuit er usedvanlig lett å håndtere til tross for størrelsen. Styret trenger bare lette korreksjoner, dermed flytter den seg akkurat dit du ønsker. Motoren er helt rå, og gir deg godt skyv ut av svingene. Instrumentering og førermiljø er bra. TFT skjermen kan gi deg både navigasjon og den informasjonen du ønsker samtidig. Kjørekomforten på transportetapper er veldig bra. Skulle jeg ha noe negativt må det være at sykkelen er tung i stille tilstand, men det er disse kundene vant til fra før. For dem blir nesten aldri noe stort nok. Forfølgeren tror jeg vil leve opp til navnet. Med rette fører på plass, kan denne bli brysom å riste av seg, selv på svingete veier.
Spesifikasjoner
Pris Indian Pursuit Dark Horse Premium package kr. 479.500,-
Farger Black Smoke, Silver Quartz Smoke, Icon: Quartz Gray
MOTOR
Motortype: 60˚ V-twin væskekjølt PowerPlus
Slagvolum 1768 cc
Borring/ slaglengde 108 mm x 96.5 mm
Kompresjonsforhold 11.0:1
Effekt 122 hk
Dreiemoment 178 Nm ved 3800 omdreininger
Drivlinje Primærlinje. Tannhjul, våt clutch
Kløtsj Våt, Multi-Plate, Assist
Antall gir 6
CHASSIS
Fjæring foran – type/vandring Opp ned gaffel / 130 mm vamdring
Fjæring bak – type/vandring Fox monodemper, elektronisk justerbar / 114 mm vandring
Bremser foran Doble 320 mm semiflytende bremseskiver / 4-stemplet radialmonterte kalipere
Bremser bak Enkel 298 mm flytende bremseskive / 2-stemplet kaliper
Dekk foran Metzeler Cruisetec 130/60B19 66H
Dekk bak Metzeler Cruisetec 180/60R16 80H MÅL
Akselavstand 1668 mm
Setehøyde 672 mm
Bakkeklaring 137 mm
Lengde 2609 mm
Bredde 990 mm
Høyde 1444 mm
Nedleggsvinkel 31°
Styrelvinkel 25°
Tankkapasitet 22.7 L
Totalvekt 628 kg
Egenvekt (tom/ full tank) 400 kg / 416 kg