Tekst: Kyrre Hagen. Foto: BMW 

Ventetiden er over og endelig er BMW R 1300 GS her. GSén som etter manges mening er verdens mest allsidige motorsykkel og som har vært ledende blant de største eventyrsyklene, uansett hva konkurrentene har kommet opp med. Helt siden den første GSén rullet ut på samlebåndet, har konseptet blitt finslipt. Noen år med store endringer, andre med mindre. Men på den nye R 1300 GSén er det aller meste endret, og vi ble imponert over den nye modellen.  

Det gryr av morgen i Fungerola. På plassen utenfor hotellet står 35 nye BMWér oppstilt. Guider, fotografer og ansatte gjør seg klare for at 26 journalister skal få prøve det som garantert vil være den største nyheten i motorsykkelverdenen for 2024, nemlig BMW R 1300 GS. Den nye GSén er en helt ny motorsykkel. Faktisk startet arbeidene med GS 1300 allerede ett år før 1250 varianten ble sluppet på markedet. Det har med andre ord tatt fem år å utvikle modellen. Det var selvsagt at det skulle være en bokser, men i denne prosessen har man godt grundig til verks. Det alle snakker om er det helt nye Materix LED frontlyset. Her har BMW brutt med årelange tradisjoner og forlatt det ikoniske usymetriske frontlyset, som har kjennetegnet siden 1999. Det er imidlertid ikke bare lykta som er ny. Her er så å si alle komponenter designet på nytt. Sykkelen ser slankere ut, bortsett fra sylinderhodene som stikker ut på hver side. Jeg setter meg på sete som fortsetter helt opp til taklokket og kjenner umiddelbart forskjellen på vekta. Testsyklene våre er standard varianten, levert «Comfortpakke», «Innovasjonspakke» og «Dynamicpakke». Dermed er ekstrautstyr som elektrisk vindskjerm, elektroniske dempere, girskifterassistent, oppgraderte bremser og mye mer på plass.  

Først litt om menyer og display. 

Den 6,5 tommers store TFT fargeskjermen er nesten identisk med forrige modell, noe som er litt overraskende. Det at displayet ikke er gjort større skyldes nok at sykkelen fremdeles skal være en slagferdig maskin under offroad kjøring, og da vil man ikke ha for store elementer i fronten. Den eneste skikkelige forskjellen er at du nå kan velge en annen layout, nemlig SPORT. I dette oppsettet blir turtelleren det dominerende elementet på skjermen. Denne viser også hvor mye traction og bremser du bruker. I tillegg vises nedleggsvinkel du har på sykkelen. Dataene kan logges dersom du er koblet opp mot BMWMotorrad appen.  

Nytt er også hvordan du gjør de ulike valgene i menyene, ved hjelp at tre nye knapper. En knapp tar deg inn i kjøremenyene. Her velger du hvilke innstillinger du skal endre, for eksempel vindskjerm. Når «windshield» er valgt kan du endre posisjonene opp og ned ved hjelp av den andre nye bryteren. Det samme gjelder om du har valgt demperoppsett, eller de andre innstillingsmulighetene. Etter å ha gjort oss kjent med måten man endrer de ulike innstillingene på, får vi en lang moralpreke av guiden om hvordan vi skal oppføre oss på de spanske veiene utover dagen. Jeg har hørt det før og vet at virkeligheten er en helt annen. Vi kommer virkelig til å få testet syklene disse dagene.  

R 1300 GS på spanske fjellveier.  

Jeg starter sykkelen som umiddelbart begynner å brumme under meg. Joda fremdeles er lyden fra boksermotoren intakt, men lydbildet er på en måte litt mildere. Den buldrer men på en litt annen måte. Nattens fuktighet ligger fremdeles igjen på bakken, i det sola er på vei opp og vi kjører ut av byen. På disse brede svingete veien er det ideelt å kjenne litt på kreftene i motoren. Det er liten tvil om at bokserkarakteren er beholdt. Sykkelen drar seg lett opp i fart uansett hvilke turtall den ligger i, og det hele skjer fullstendig uten protesterer. Jeg slipper den helt ned i 1500 omdreininger uten at uønskede vibrasjoner oppstår, og i det motoren passerer 4000 omdreininger minner den mer om en sportssykkel enn noen annen GS jeg har kjørt. Jeg veksler mellom de fire kjøremodusene, ECO, RAIN. ROAD og ENDURO, som er tilgjengelig ender jeg opp i ROAD, som er det mest sportslige av disse. Tempoet er friskt med dype nedlegg og jeg blir imponert over hvordan motor, chassis, demperkomponenter og bremser virker sammen. Ingenting virker som en utfordring denne sykkelen ikke kan klare. Veiene blir snart trangere og svingene skarpere oppe i fjellsidene. Dette krever enda mer både av fører og sykkel. Det blir mere giring og bruk av bremser, ikke fordi du trenger det, men fordi det er så ufattelig kult å kjenne hvordan motor og chassis jobber i det du drar på ut av svingene. På mange måter vil jeg si at det slanke utseende på sykkelen gjenspeiler smidigheten i det nye chassiset. Sykkelen har blitt enda lettere å kaste inn i kurvene og beholder stabiliteten gjennom svingene uten uønskede bevegelser eller vibrasjoner av noe slag. 

Jeg har alltid likt bremsene på GSéne, men disse er enda bedre enn tidligere. De er lette å justere, og kurve ABS gjør at jeg tør å bremse dypt inn i svingene uten å bekymre meg i de hele tatt. Mange lurer nok også på om girsiftassistenten har blitt bedre, og jeg kan røpe at det har den absolutt, men fremdeles er det slik at denne krever et visst pådrag for å fungere optimalt. Vi kommer over i fjellpartier som har ligget i skyggen på morgenen, der fremdeles asfalten er fuktig. I pådrag ut av svingene kjenner jeg at bakhjulet slipper. Det hele oppleves helt udramatisk, da elektronikken umiddelbart ordner opp. Jeg setter allikevel sykkelen i RAIN, dermed er problemet eliminert.  

Høydepunktene til den nye BMW R 1300 GS: 

• Ny ramme og helt nytt design 
• Ny ikonisk LED Matrix hovedlys 
• Ny motor, som er den sterkeste bokseren noensinne 
• Adaptive cruisekontroll, blindsonevarsler og kollisjonsvarsel 

• DSA – Dynamisk demperjustering 
• Automatisk høydejustering ved stopp opptil 30 mm 
• Elektronisk justerbar vindskjerm 
• Helt nytt Vario koffertsett med belysning, USB-uttak og sentrallås 

Kjørekomfort.  

Kjørekomforten på den nye 1300en er klart forbedret siden forrige modell. Selv om sykkelen ser mindre og slankere ut, er den ikke det om vi sammenligner målene. Faktisk er den ørlite både lengere og bredere enn sin forgjenger. Med mine 188cm er jeg blant de lengste journalistene, men jeg sitter bedre enn forventet. Nå ble kanskje ikke dette veldig positivt, i og med at jeg ikke sier at jeg sitter veldig bra, men på dette området har BMW lagt opp til at mange individuelle tilpasninger kan gjøres. De sier at de har jobbet mye for å få til det perfekte triangelet mellom sete, styre og fotpinner, for å oppnå en sporty avslappet sittestilling og dette virker som et perfekt utgangspunkt for videre individuelle tilpasninger. Ingen er like, derfor finnes det fire forskjellige seter tilgjengelig. Tre forskjellige fotpinner, samt mulighet for å løfte styre 30mm fra fabrikk. Med alle disse mulighetene tilgjengelig er jeg derfor ikke urolig, og tenker at alle kan finne en ideell kjøre posisjonen. Når dette er sagt opplever jeg allikevel at jeg sitter bedre på sete på min egen GSA 1250. BMW har jobbet mye med aerodynamikken, for å lede fartsvind bort fra føreren. Her er det en stor forbedring siden forrige modell. Et bevis på dette får jeg i et intenst regnvær. Løsningen min er ofte å stille vindskjermen slik at fartsvinden treffer visiret på hjelmen. På den nye modellen opplever jeg fartsvinden ikke treffer visiret mitt uansett hvordan jeg stiller den.  

Ny motor.  

Motoren er både lettere, mindre og sterkere. Den er fullstendig redesignet. Girkassa ligger nå under motoren, dermed har man klart å lage den mest kompakte boksermotoren noensinne, og i tillegg den letteste. Slagvolumet er på nøyaktig 1300 cc og volumøkningen kommer av større sylinderboring og en ny veivaksel med redusert slaglengde. Forholdet mellom boring og slag er 106,5 / 73 mm. Kjølesystemet er fremdeles en kombinasjon av luft og væske der kjølevæske strømmer gjennom motorelementene som er utsatt for varme, som sylinderhodene og deler av sylindrene. Andre funksjoner som beholdes er shiftcam systemet. Motoren har en effekt på 145 hk ved 7.750 omdreininger, og maksimalt dreiemoment på 149 Nm ved 6 500 omdreininger. Dette gjør den til den desidert kraftigste serieproduserte boksermotoren noensinne. Den yter spesielt godt i område mellom 3 600 og 7 800 omdreininger. Her er mer enn 130 Nm konstant tilgjengelig. Dette gjør sykkelen utrolig sterk i det området du trenger kreftene, og det er altså her jeg mener sykkelen yter som en sportssykkel. Effektmessig har ikke GSén den høyeste ytelsen i klassen, men når man har kjent hvor lavt i registeret kreftene ligger er jeg ikke det minste i tvil. Dette må være den sterkeste motoren i klassen fra lave turtall.   

Vektreduksjon.  

BMW har startet helt forfra med denne sykkelen, og et viktig fokus har vært å redusere vekt. Den nye plasseringen av girkassa, sammen med en komplett gjennomgang av alle motorkomponenter, har til sammen ført til en vektreduksjon 6,5 kg på motor og drivlinje. Siden kardangen nå er ny, får vi samtidig håpe de har løst «kardangproblemet» som har vært på de foregående modellene. Ut over dette er batteriet byttet til et lett lithium-ion batteri, senterstøtta er fjernet, ny ramme er på plass, og bensintanken er slanket en liter. Til sammen oppgir BMW en vektreduksjon på imponerende 12 kg.  

Styring og dempere 

Forgaffelen følger fortsatt Telelever-prinsippet, men nytt har et flex-element som utligner uønskede bevegelser mellom styre og forgaffelen. Bakhjulføringen til den nye R 1300 GS har også blitt redesignet. Den har en stivere forbindelse mellom demper og ramme. Fjærvandringen er 190 mm foran og 200 mm bak.  

Nytt er også den elektroniske Dynamic Suspension Adjustment (DSA) som er ekstrautstyr fra fabrikk, med dynamisk justering av demping og fjærhastighet, samt lastkompensering. Denne går nå et skritt videre, og kombinerer justeringen av dempingen foran og bak med tilsvarende justering av fjærstivheten, avhengig av valgt kjøremodus, kjøreforhold og manøvrer.  

Automatisk høydejustering (ekstrautstyr). 

Som tilleggsutstyr kan du få dempere som automatisk senker sykkelen før du stopper. Systemet ble lansert av Harley Davidson på modellen Pan America i 2021, og nå kommer altså BMW etter.  Systemet er ment for å gjøre sykkelen lettere å håndtere ved start og stopp, og må være veldig greit om du ikke er så lang. De elektroniske demperne gjør at sykkelen hever seg 30 mm, fra 830 – 850 mm. når du passerer 50 km i timen. Systemet senker også sykkelen i det hastigheten kommer under 25. Dermed har du en sykkel som er lettere å håndtere i det du stopper. Du har også mulighet til å velge om sykkelen skal være permanent høy eller lav. Løftesystemet kan også utnyttes når du skal ha sykkelen opp på midtstøtta. Systemet gir deg da hjelp til å løfte sykkelen opp den første og tyngste biten. Dermed veldig lett å få den opp på hovedstøtta.    

Førerstøttesystemer og elektronikk 

I begge ender på den nye R1300GS sitter det nå en radar. Dette gjør at sykkelen har adaptiv cruisekontroll, og du kan stille inn avstanden til kjøretøyet foran i flere lengder. Systemet gir deg dessuten et varsel dersom du er i ferd med å kjøre på noe, ved at den først gir deg et hint med bremsen, og om du overser dette begynner sykkelen nedbremsingen. Radaren bakover varsler deg om farer i begge blindsoner.  

Den nye hovedlykta er kanskje noe av det mest kommenterte på sykkelen. Dette er LED lykt som BMW kaller Matrix design. Lyset er sterkere enn tidligere og består av én LED-enhet for nær- og fjernlys samt fire ekstra LED-enheter for kjørelyse og sidelys. Det finnes også en «Headlight Pro» med kurvelys og som ekstrautstyr. Denne sender lysstrålen inn i svingen, slik at den opplystes bedre. Våre testsykler har «Hedligth Pro» og selv om det er dagslys får vi sett lysstyrken i tunellene. Dette virker lovende. Blinklysene foran nå er integrert i håndbeskytterne på styret. Dette gjelder alle modeller bortsett fra den mere offroad orienterte Trophy. Her er det tradisjonelle blinklys, som ikke sitter så utsatt som på håndbeskytterne.  

Systemer som er standard er: Engine Drag Torque Control (MSR), Dynamisk Bremse Assistent (DBC), Hill Start Control (HSC), Dynamic Traction Control DTC, Dynamisk cruisekontroll (DCC) med bremsefunksjon, RDC, Keyless Ride og varmeholker. 

Modeller   

Den nye R 1300 GS kommer i fire varianter. En Basic versjon som kun heter R1300GS. Denne er hvit, og har det enkleste utstyrsnivået. Triple Black, som er samme som Basic, men i sort. En Option 719 Tramuntana i Aurelius Green Metallic, som har gullfargede eikehjul og styre, samt en rekke mere forseggjorte sorte detaljer. På denne modellen kan du velge mellom komfortseter i ulike høyder. Siste variant er den mer offroadpregede Trophy i blått hvitt og rødt, som også leveres med radiatorbeskyttere, eikefelger, en lavere vindskjerm og tradisjonelle blinklys.   

Pakker og tilleggsutstyr 

Selvsagt har R 1300 GS store muligheter for individuelle tilpasninger. Comfort pakke, Dynamicpakke, Innovasjonspakke og Touringpakke er tilgjengelig, men det finnes også mye utstyr utover dette. Her er det bare å studere muligheter på BMW´s nettsider, der du kan konfigurere din egen sykkel. Bagasjesystemet Vario er også nytt. Veskene har fått navnet sitt fordi du kan variere bredde. Fasongen er ny og ikke lengere rektangulære slik vi kjenner de gamle. Også toppkofferten er ny, og med variabel høyde. Veskene har mulighet for belysning og USB-uttak, og låsene styres av sentrallåsen. Sideveskene har fremdeles innlegg fra siden, noe som gjør dem helt uaktuelle for mitt bruk. De ser imidlertid elegante ut, med sidepaneler i børstet aluminium.  

På grus med GS Trophy 

Under testkjøringen tok vi også syklene ut på grusveier, og i terreng. BMW hadde utstyrt noen Trophy modeller med knastedekk, høyere sete og høyere styre. De hadde også aktivert Enduro Pro, kjøremoduset som slår av det meste av førerstøtte. Når vi kjørte grus valgte jeg dessuten å kunne endre bremseinnstillingene på hurtigmenyen. Dette gjorde det enkelt å slå av og på ABSén. På denne høye Trophy modellen satt jeg veldig godt, og hadde en perfekt posisjon for stående kjøring. Den reduserte vekta på sykkelen var merkbar, og jeg vil nesten si at denne nye GSén kan konkurrere med mange sykler i 900 klassen, i smidighet. Igjen er momentet i bunn en fryd, og sykkelen kan slippes helt ned i krabbefart, uten noe problem. Den henter seg allikevel raskt opp igjen når du trenger det. Håndterbarheten på denne maskinen, så lenge den er i bevegelse, er forbløffende.   

Testføreren mener: 

Hvor mye kan BMW klare å forbedre denne sykkelen var noe av det jeg tenkte før jeg fikk prøve den. Fasiten er at de har klart å forbedre en hel del. Hele sykkelen både kjennes og er lettere. Den var fantastisk stabil i alle situasjoner jeg var oppe i. Motoren er helt rå, og får deg til å smile inne i hjelmen. Vindbeskyttelse og komfort var bra. -Joda, BMW har virkelig klart å løfte GSén til et nytt nivå, jeg må bare venne meg til det nye utseende. Nå blir det spennende å se hva konkurrentene kommer opp med, for de må skjerpe seg. Kunne jeg levd med den nye R 1300 GS? Svaret på det er definitivt – Ja, det kunne jeg! 

Spesifikasjoner: 

Pris: Hvit basis, fra kr. 258.400,- (Hvit testsykkel kr. 302.700,-) 

Motor: Kombinert luft/veskekjølt tosylindret bokser 

Slagvolum: 1300cc 

Borring / slaglengde: 106.5 x 73mm 

Effekt: 145 hk ved 7.750 omdreininger 

Maks dreiemoment: 149 Nm ved 6 500 omdreininger 

Kompressjon: 13.3:1 

Antall gir: 6 

Kløtsj: Hydraulisk 

Chassis: 

Ramme: Ramme i front i stål. Bakramme i aluminium.  

Demper foran: Evo Telelever, 190 mm. vandring 

Demper bak: Evo Paralever, 200 mm. vandring. 

Bremser foran: Doble 310 mm skiver. Firestemplet kaliper. ABS. 

Bremser bak: Enkel 285 mm skive Tostemplet kaliper. ABS. 

Dekk foran: 120/70 R 19 

Dekk bak: 170/60 R17 

Gaffelvinkel: 63.8° 

Etterløp: 112 mm. 

Akselavstand: 1518 mm. 

Setehøyde: 850 mm. 

Tankvolum: 19 liter.  

Vekt kjøreklar: 237 kg.