Tekst: Kyrre Hagen
Foto: Kyrre Hagen, Brake in Italy og Benelli
Viste du at det eldste gjenlevende europeiske merket i produksjon heter Benelli. De har akkurat sluppet en adventure sykkel som lyder navnet TRK 502. Å teste denne Italienske skjønnheten i Norge var ikke mulig. Vi satte derfor kursen til den solfylte Adriaterhavskysten ved Pesaro, der merket har sin opprinnelse. Nå skulle vi finne ut hvorfor ikke Italieneren selges her på berget. 
Vi møter opp på Benelli-museet i Pesaro, her det italienske merke har sine røtter. Den første Benellién ble lansert her i 1919. Det ble suksess og på det meste ble det produsert 300 sykler om dagen. I dag er produksjonen flyttet til Kina og lokalene vitner kun om gammel storhetstid.
Rekka med sykler ser ved første øyekast ut som BMW GS 1200er. Designet er lekkert og står ikke noe tilbake for originalen. Jeg klyver opp i salen. Den er forbausende lav; kun 80 cm. Dette må være perfekt for en lav fører. Til tross for sin beskjedne setehøyde er det en ganske god klaring mellom motor og bakken. Jeg kjenner på sykkelen og blir overrasket over vekta. Dette er en 500, men veier som en 1200. Designet er det ingenting i veien med. Liker du adventure, liker du utseendet på denne. Bred og fin tank. Pen lykt med en rekke led lys på undersiden. Vindskjermen ser effektiv ut. Veltebøyler, bagasjebrett og koffertholdere virker svært robust. Motoren ser fin ut, med et blankt pent Benelli-emblem på sidene. Eksospotta kommer frekt til syne på venstre side. Så langt alt vel. Jeg får utdelt en elegant liten nøkkel, som kan foldes sammen. Endelig skal sykkelen prøves.
Vi legger ut på en lengre test-tur i Marche regionen. Temperaturen er nydelig, 29 grader og lettskyet. Kornåkrene står modne og gule langs veiene. Blå druer henger klare til innhøsting på druerankene. Motoren på 502 viser seg, ikke uventet, å ha store begrensninger i forhold til effekt. Her blir det mye giring. Vi nevnte vekta. Den er på ufattelige 235 kg. Det er mye på en 500 og den er merkbar fra første meter. Girkassa er imidlertid presis og fin. Veien blir mere svingete og følget med motorsykkel-journalister setter opp tempoet. Det er ikke stas å komme sist i dette følge. Etterhvert som farten økes kommer flere begrensninger frem. En av dem er sykkelens bremser. De er særdeles tamme. Flere av syklene har svært lang svampaktig vandring på bremsehendelen. Det er rett og slett farlig. En av journalistene klager på grepet og kikker på dekkene. Disse er det imidlertid ingenting i veien med. Det er fjæringen på denne sykkelen som er det største problemet. Den henger ikke med og sykkelen mister fullstendig kontakten med underlaget.
Komfort.
Setehøyden er lav og etter litt kjøring, tenker jeg at sittestillingen kan sammenlignes med en gammel Virago. Også styrevinkelen minner om en chopper. Gaffelen er alt for slak etter min mening. Sykkelen legger framhjulet fort litt ekstra over i sving. Displayet på sykkelen er oversiktlig og så i utgangspunktet veldig bra ut. Under kjøring oppdager jeg at vinkelen er helt feil. Dette peker for mye mot himmelen, noe som skaper mye refleksjoner i glasset. Vindskjermen på sykkelen er svært bra, og kaster vinden effektivt vekk fra føreren. Også vindavviserene på styret fungerer.
Etter en kaffestopp i den gamle delen av Urbino fortsetter turen mot Arezzo´s olivenlunder. Dette området er svært vakkert. Veien er i partier god og jeg tør å presse sykkelen litt mere. Det skal imidlertid ikke så mye til før fotpinnene skraper i asfalten gjennom hårnålssvingene. Denne sykkelen egner seg best til rolig turkjøring der du nyter landskapet i et rolig tempo. Men da fungerer den greit.
Hva har skapt den store vekta?
Etter å ha studert 502én nøyere, kan noe av vekta forklares. I svært mange deler er kraftig stål benyttet i stedet for aluminium, eller andre lette materialer. Dette er billige materialer og nesten alt er laget i samme rørdiameter. Sykkelen er billig. Under 6000 euro må du betale her i Italia. Mye sykkel for pengene? På en måte, men bortkasta penger spør du meg.
Konkurrent her hjemme:
Jeg har tidligere kjørt en Honda CB500X, og hadde på mange måter forventet at denne sykkelen hadde lignet litt på denne kjøremessig. Det gjør den ikke. Hondaén blir reneste racersykkelen med fine kjøreegenskaper til sammenligning. Den er lett å manøvrere og ville knust Benellién i en sammenlignings test.
Testføreren mener:
Ikke mye minner om merkets glansdager ved denne sykkelen. Riktignok er den fin å se på men kjøregleden blir raskt borte når du setter deg i salen. Denne byttes raskt ut med kjedsomhet over en motor, som ikke er i stand til å dra i gang sykkelen, på den måten du ønsker deg. Når du først har fått sykkelen opp i fart erstattes kjedsomheten med frykten for om du klarer å holde sykkelen på veien. Klarer du dette erstattes denne frykten med redselen for om de dårlige bremsene klarer å stoppe denne blytunge doningen. Trenger vi en slik sykkel i Norge? Svaret er etter min mening nei. Benelli har gått fra å være en sofistikert italiener, til å bli en billig kineser. Ikke ulv i fåreklær men får i ulveklær.
Spesifikasjoner
Motor: Paralelltwin, vannavkjølt, 4 ventiler pr sylinder. Tilfredsstiller Euro 4
Slagvolum: 500 cc. Boring og slaglengde; 69 x 66,8 mm
Kompresjon: 11,5:1
Effekt: 35 kW (47,6 hk) ved 8500 omdreininger
Dreiemoment: 46 Nm (4,6 kgm) ved 6000 omdreininger
Bensinforbruk: 3,9 l/100km
Antall gir: 6
Kraftoverføring: Kjededrift
Fjæring foran: 50 mm opp ned gaffel med 145 mm fjæringsvei
Fjæringsvei bak: Senterplassert justerbar demper med 45 mm. fjæring
Bremser foran: Dobble flytende skiver ø320 mm 4 stempler og ABS
Bremser bak: Enkel skive ø260 mm, med enkel stempel og ABS
Framdekk: 120/70 – ZR17 M/C 58W
Bakdekk: 160/60 – ZR17 M/C 69W
Lengde: 2200 mm
Sittehøyde fører: 800 mm
Aksel avstand 1525 mm
Bakkeklaring 190 mm
Vekt kjøreklar 235 kg
Tankvolum 20 liter (3 liter reserve)