Stikkordarkiv: Africa Twin

Tester

Nye Africa Twin 1100.

Legg igjen en kommentar

Gjennomført kvalitet, proppet med elektronikk. 

Tekst: Kyrre Hagen.  Foto: Honda

Honda oppdaterer sin Africa Tiwin til 1100. Sykkelen som ved første øyekast ser nesten lik ut, er i virkeligheten bygget på nytt og proppet med elektronikk. Plutselig har Honda den mest moderne modellen i klassen, og vi snakker Honda kvalitet! 

Vi drar til Sardinia, for å teste nye Africa Twin 1100.

Africa Twin hadde sin opprinnelse fra Dakar-raceren som tok både første og andre plassen med i debutåret 1986. I 2016 relanserte Honda Afrika Twin med en paralelltwin på 1000 kubikk. Nå til 2020 sesongen er det klart for 1100 versjonen.

CRF 1100 L

Ved første øyekast, er det ikke mye som skiller den nye modellen fra den gamle. Africa Twin kommer som tidligere, i to varianter. En standard og en Adventure sport. Et godt eksempel på hvor lik den gamle og nye modellen er, var da jeg og min svenske kollega skulle gjøre en videopresentasjon ved siden av nye Adventure Sport. Honda hadde ved feiltakelse tatt fram den gamle modellen, og min svenske kollega gjennomførte hele presentasjonen uten å oppdage at det var ved siden av den gamle modellen.

Standard varianten uten DCT, er den letteste og mest egnede sykkelen når terrenget blir krevende. Modellen har slanger i dekkene, for å tåle så mye juling som mulig. 

Ny ramme

Offroad egenskaper har vært fokus under utviklingen av sykkelen. Honda har jobbet med å få den lettere, sterkere, samt sørge for at den balanserer godt på dårlig og krevende underlag. Det meste på sykkelen er nytt. Bakramma er ny og i aluminium. Svingarmen bak er i aluminium og har samme konstruksjon som på CRF 450 R. Totalt har Honda slanket ramma med 1,8 kg, samtidig som vekt styrkeforholdet er bedret. Det er litt artig at konstruktøren av ramma har etternavnet Suzuki. Det nye chassiset skal være mere fleksibelt og gjøre sykkelen mere balansert.  

Africa Twin er bygget for å tåle de fleste underlag. Grusveier svelger begge modellene lett. Stående posisjon er god, og den nye ramma er utviklet med tanke på å bedre offroad egenskapene. 

Ny EURO 5 motor

Hjertet i sykkelen er Hodna´s første EURO 5 motor som innfrir de skjerpede kravene til utslipp. Slagvolumet har økt fra 998 til 1084ccm. Innsprøytningen er forbedret og det samme er eksosen. Katalysatorene tar nå mindre plass og er flyttet frem. Den nye motoren yter 102 hk, som er 5 hk mer enn forgjengeren. Samtidig har dreiemomentet øket til 105 Nm. En forbedring på 6%.Honda er som vanlig moderate og spørsmålet er derfor om effekten er tilstrekkelig?Totalt har sykkelen forbedret vekt effekt forholdet med 10%, noe som bør merkes. 

Den nye Africa Twin, tåler hard kjøring på asfalt, og er adskillig piggere en forgjengeren.

DCT eller manuell

Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en automatisk DCT-girkasse (Dual Clutch Transmission). DCT-utgaven kan opereres manuelt i MT-modus ved å skifte gir fra brytere på styret. D-modus er optimalisert for by og motorvei, mens S gir deg tre nivåer av mer sportslig kjøring. Du kan aktivere en G-modus, som gjør sykkelen mer fintfølende for tilgjengelig grep. En ny funksjon på Adventure Sport´s DCT-system er sving-deteksjon. Elektronikken registrerer at motorsykkelen svinger og justerer gir-programmet slik at giringen forløper så naturlig som mulig.Siden lanseringen av DCT har Honda solgt over 100.000 motorsykler med denne girkassa, og i 2018 leverte Honda DCT på 43% av alle nye CRF 1000L som ble levert. Dette sier noe om at systemet virker. 

Den nye instrumenteringen er todelt. Øverst finner du en tutch skjerm, der du har mange muligheter. Den nederste delen gir mere basic info. 

6 kjøremodus

Nye Africa Twin har seks kjøremoduser. Tour, Urban, Gravel, Offrod og to egendefinerte innstillinger. Sykkelen har en IMU, som er en sensor som registrerer helning i alle retninger. I tillegg registrerer den hjulspinn, forhjulsløft, bakhjulsløft og ABS. Ut fra dette styres motorrespons, effekt, ABS og giring, tilpasset de ulike kjøreprogrammene. På de egendefinerte programmene kan du forhåndsprogrammere effekt, motorbrems ABS og G-mode. 

Det er mye knapper på hendlene. Kanskje litt for mange.

Nytt display

Noe av det mest spennende på den nye modellen er den nye instrumenteringen. Denne er todelt, der øverste del består av en 6,5 tommers TFT touch skjerm. Den nederste delen består av et mere tradisjonelt instrument som gir deg basisinformasjon. Touch-skjermen kan kun betjenes mens sykkelen står stille. Skal du endre innstillinger i fart må du bruke knappene på styreholkene. Har du en sykkel med DCT girkasse, har du hele 16 knapper på venstre styreholk. Skjermbilde på TFT skjermen er oversiktlig. Her kan du velge mellom flere design. Du kan også velge ulike design på ulike kjøreprogram. Skjermen er kompatibel med Apple Carplay, som gir deg mulighet til å laste ned ulike apper på displayet. Du kan for eksempel laste ned GPS og benytte hele skjermen til dette. Selvsagt kan du også betjene telefonsamtaler, meldinger, musikk osv. Telefonen din må være tilknyttet for programmer som krever internett.

Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD.

Fjæringskomponenter og hjul

Standard har begge modellene Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel foran med 230 mm slaglengde. Denne har justerbar kompresjon og returdemping. Bak sitter en Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar, med 220 mm slaglengde. På Adventure Sport, kan du i tilleggbestille elektronisk justerte dempere; Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Systemet kommer med fire nivåer –SOFT, MID, HARD og OFF-ROAD. Det er ogsåen egen definert innstilling for ytterligere finjustering. 

Nye lys

Frontlyktene på den nye modellen er virkelig tøffe med runde lys-ringer inne i lyktene. Lysene består av en dobbel LED-frontlykt som er plassert høyere enn tidligere og DRL-kjørelys som justerer seg automatisk etter lysforholdene. Africa Twin Adventure Sports er dessuten utstyrt med sving-lys som automatisk justerer lysfeltet i forhold til nedleggsvinkel.

De nye modellene har virkelig fine lykter. Lysringene i hovedlyktene er tøffe. På Adventure Sport er det dessuten kurvelys.

Justerbar vindskjerm

En av tingene jeg savnet på den gamle modellen var justerbar vindskjerm. På Adventure Sport er dette nå på plass. I tillegg til at skjermen kan justeres 6 cm i høyden, kan også vinkelen på skjermen justeres. Dette gir store muligheter for individuell tilpasning av vindskjermen. Justeringen er manuell, men lett å betjene. 

Cruisekontroll

En annen ting jeg savnet på forrige Africa Twin var cruisekontroll. På en kontinentkrysser av dette slaget vil du måtte tåle dager på motorvei. Da ønsker du cruisekontroll. Nå er endelig denne funksjonen på plass på sykkelen, og styres med knapper på høyre styreholk. 

Romslige aluminiumskofferter.

Tilbehør

Utvalget av originalt tilbehør for Africa Twin er stort for begge modellene. Det finnes en rekke bagasje løsninger, veltebøyler, vindskjermer, beskyttere, spesialseter, hovedstøtte og ellers alt du forventer av en sykkel i denne klassen. Her er det bare å gå inn på nettsidene til Honda og velge på konfiguratoren. 

Prøvekjøring Adventure Sport

Første prøvekjøring blir med Adventure Sport. Testeksemplaret har både DCT og elektroniske dempere. Jeg kjenner med en gang at det er mere piff, enn i den gamle modellen. Allikevel lurer jeg litt på hvorfor Honda ikke har tatt enda mere ut av motoren. 

Veiene på Sardinia nytes max på den nye modellen.

Denne nye utgaven deler ramme, motor og kjørestilling med Standard CRF1100L Africa Twin, men er samtidig utstyrt som en langturmaskin. Den har tank på 24,8 liter som gir en rekkevidde på over 500 km, stor høydejusterbar vindskjerm, motorbeskytter, bagasjeholder og slangeløse dekk. Strømuttak og varmehåndtak er standard. Salen er blitt smalere og sitter 50mm lavere enn tidligere. Det er syv nivåer av antispinn (HSTC), og hvert nivå er optimalisert til å jobbe effektivt med sanntidsinformasjon fra IMU. 

Som vanlig på slike kjøringer, skal guiden vise at han kan kjøre motorsykkel, så det går alt det remmer og tøy kan holde. Når jeg skal forsøke å finne ut av all den nye elektronikken, blir det mye å holde styr på. Når du ikke er kjent med oppsettet tar det litt tid å finne frem på menyer og knapper. Heldigvis har jeg kjørt DCT før, og innser raskt at jeg må gire med knappene for å henge med på de trange spagettiveiene. Demperoppsettet overrasker meg, de henger i aller høyeste grad med, og sykkelen føles fastere enn den gamle modellen. 

At du kan kjøre fort på grusveier med nye Africa Twin fikk vi erfare under testen. Modellen er letter og sterkere en forrige modell. Dette merkes i alle situasjoner. 

Jeg sitter veldig bra på nye Africa Twin. Sete har både lav og høy innstilling. Jeg har satt mitt i høyeste posisjon. Vindskjermens gode justeringsmuligheter, gir mulighet for å tilpasse de fleste førere. Jeg opplever minst turbulens ved å sette kåpeglasset i laveste posisjon. Africa Twin tillater stor kurvehastighet. Chassiset er stabilt og harmonisk. Savnet av manglende effekt blir derfor mindre etterhvert som jeg blir kjent med sykkelen. Sykkelen har både god motorbrems, og gode bremser. 

Vi tar av på grusveier og kjører inn i det flotte fjellpartiet Nughado di San Nicolo. Her er ruger gigantiske vindmøller i terrenget. Jeg setter sykkelen i «Offroad» programmet, som tillater temmelig mye hjulspinn. Om du skal kjøre på områder med mye løs grus, passer «Gravel» enda bedre. Adventure Sport utgaven fungerer fint på grusveier. Jeg slår girkassa over på manuell, for fritt å kunne styre turtallet. 

At den nye modellen tåler skikkelige svingete veier er det lite tvil om. Når vi er blitt kjent med den, danser den gjennom svingene. 

Etter lunsj bytter vi sykler og jeg får et eksemplar med manuell girkasse. Vektforskjellen mellom disse syklene er 10 kg. En forskjell som merkes. Jeg kjenner dessuten at jeg foretrekker manuell giring ved aktiv kjøring. Sykkelen har quickshifter, som fungerer godt. Jeg opplever denne sykkelen som både lettere, smidigere og raskere. 

På forhånd tenkte jeg at weelie controll var temmelig unødvendig ut fra effekten Honda oppgir. Når jeg prøver ut dette, finner jeg ut at jeg tok feil. Sykkelen har krefter nok til å sende forhjulet i været, og elektronikken styrer dette ypperlig. Weelie controllen kan stilles i tre nivåer og styrer hvor høyt du kan løfte forhjulet før dette settes på bakken igjen. I tillegg kan funksjonen slås helt av.  

Det blir mere både grus og asfaltkjøring, og jeg får etterhvert god tillit til sykkelen. Jeg blir også mere kjent med knapper og menyer, noe som gjør det hele litt enklere. På displayet finnes runde symboler, som viser hvor mye effekt og motorbrems som er aktivert. Det finnes også symboler som viser hvilke ABS modus som er gjeldende og hvilke demperoppsett som er innstilt. Endring av demperoppsett må du foreta mens sykkelen står stille. 

Hondas Adventure Sport veier 238 kg, og da snakker vi kjøre klar med bensin. Dette betyr at Hondaén veier 30 kg mindre enn for eksempel konkurrenten BMW R 1250 GS Adventure. Sykkelen har en bensintank 24,8 liter, som gir den en rekkevidde på over 500 km. 

BMWén har ekstremt lavt tyngdepunkt, men mye av dette utlignes ved at Hondaen er såpass mye lettere. Etter å ha kjørt en halv dag på Adventure Sport med manuell girkasse, er jeg blitt positiv til effekten. Dette er faktisk nok. Med manuell giring har du nok krefter, selv til skikkelig aktiv kjøring. At sykkelen har 21 tommers forhjul syns jeg også er et pluss. 

Kjøring med Africa Twin standard. 

Andre kjøredag får vi utlevert standard varianten av Nye Africa Twin, med splitter nye TKC 80 dekk. Denne modellen oppleves mye mindre og slankere enn Adventure Sport. Den er enklere utstyrt, uten elektronisk justerbare dempere, og med mindre tank. Den har et lite kåpeglass, og mangler kurvelysene fra touringmodellen. Sykkelen veier 226 kg kjøreklar og virker utrolig mye lettere enn Adventure sport. Standardmodellen har tradisjonelle eikefelger med slangedekk. 

Vi kjører nordover langs østkysten. Etter noen mil på asfalt bærer det ut på smale og sandete grusveier. Her får vi virkelig testet sykkelen. Veiene blir bare dårligere og dårligere. Africa Twinén minner oss derfor om at dette er en stor motorsykkel, når vi kommer til de verste partiene. Jeg bytter mellom «Offroad» og «Gravel» under kjøringen. ABSén har jeg slått av på bakhjulet. Sykkelens dempere henger absolutt med på det varierte underlaget og motoren har kraft nok i massevis. Jeg merker godt at den nye Afrika Tvin er bedre og mere fleksibel under denne kjøringen, enn forrige modell. Under et av stoppene justerer jeg styret litt opp og finner en god stående kjørestilling. Africa Twin må være en av de beste tyngre adventure modellene jeg har kjørt. Jeg vil ikke utpeke noen klassevinner, men finner meg svært godt til rette på sykkelen. 

Strandard varianten med TKC 80 dekk, er lett å bli venner med. den fungerer ypperlig på grusveiene på Sardinia.

Oppsummering

Med nye Africa Twin, flytter Honda grensene sammenlignet med den forrige modellen. Den føles lettere, sterkere og enklere å håndtere, enn forrige modell. Finish og design er nydelig. Lakkering på motor, ramme og andre komponenter er av høy kvalitet. Jeg liker at sykkelen beholder mye av sitt opprinnelige design. Begge modeller kjører svært godt både på asfalt og grus. Skal jeg trekke for noe må det være at jeg synes sykkelen har unødvendig mye knapper. For min kjøring hadde nok valget falt på standard varianten med manuell girkasse. Mye fordi den oppleves raskest og lettest. Er du ute etter mere komfort, vil du trives best med en Adventure Sport, med alle tilvalg. Med den nye modellen opplever jeg at Honda har tatt et tigersprang opp i klassen. De tilbyr nå alt som manglet på forrige modell og litt til. Skulle jeg valgt en ny adventure sykkel for å kjøre jorden rundt, hadde nok valget mitt blitt nettopp Africa Twin. 

Standard varianten tel venstre. De to andre er Adventure Sport modellen. Ramme fjæringer og sittestilling er lik. 

Pris:                            CRF 1100 L: kr. 214.990,-                                                                                                     CRF 1100L Adventure Sport: kr. 244.990,-

Farger:                        CRF 1100 L: Mat Ballistic Black Metal/ Grand Prix Red

                                   CRF 1100 L Adventure Sport: Pearl Glear White Tricolour/                                                                                                Darkness Black Metallic

MOTORTYPE

Motortype                   Væskekjølt 4-takts, 8-ventils parallel twin med 270° veivaksel 

Kubikk                        1084

Effekt (HK)                  102

Girkasse                      Manuell / DCT

Sittehøyde                  85 cm

UtslippCO2                 112 g/km

Forbruk                       0,49 l/mil

Moment                      105 Nm 6250 o/min

GIRKASSE

Kraftoverføring           Kjede

Antall gir                     6

MÅL/VEKT

Bensintank                  18,8 liter / 24,8 (Adventure Sport)

Bakkeklaring               250 mm

Høyde                        1395 mm

Lengde            2330 mm

Kjøreklar vekt              226 kg / 238 (Adventure Sport)

Hjulavstand                1575 mm

Bredde            960 mm

ANNET

Bremser framme       310 mm dobbel, flytende hydraulisk skive. ABS

Bremser bak               256 mm hydraulisk skive. ABS

Demping framme      Showa 45 mm cartridge opp-ned-teleskopgaffel. 230 mm slaglengde. Justerbar kompresjon og returdemping.

Demping bak              Svingarm i aluminium, Pro-Link og Showa gassladet enkeldemper. Fullt justerbar. 220 mm slaglengde.

Dekk framme            90/90-R21

Dekk bak                     150/70-R18

Diverse mc, Tester

Fire ukers test av Africa Twin DCT

Tekst: Kyrre Hagen.

Foto: Kyrre Hagen/Honda Motor Company.

Grusveien svinger seg gjennom skogen. Jeg har satt giret på «manuell», slått av ABS og traction kontrollen. Underlaget er løst, og jeg står og kjører. Ut av svingene klemmer jeg til med gassen. Herlige sladder legger igjen lange striper ut av svingene. Lynraskt bruker jeg knappene til å gire bortover sletta. Sykkelen står i sportsmodus, og reagerer raskt. Inn mot en bakke får jeg raskt behov for å gire. Det er bare å trykke på knappene med venstrehånda. Sykkelen girer uten noe effekttap. Hjula mister grepet i det jeg er i lufta over toppen, men bare for et sekund….

Mye av forgjengerens trekk, kjennes igjen på nye Africa Twin. De gullfargede felgene og det brede gullfargede styre, fører tankene lett tilbake til forgjengeren. – Jeg liker det.

Tilbakeblikk til forgjengeren:

Mitt første møte med XRV 750 / Africa Twin var på Kreta i 2012. Sykkelen var lat, men størrelsen passet meg godt. Den lot seg villig manøvrere rundt på de mest svingete veiene. Både på asfalt og grus. Mye av forgjengerens trekk, kjennes igjen på nye Africa Twin. (Heretter kalt AT) De gullfargede felgene og det brede gullfargede styre, fører tankene lett tilbake til forgjengeren. -Jeg liker det.

95hk. er småtteri, sammenlignet med mange av konkurrentene. Hvordan vil sykkelen oppleves når du i tillegg plasserer inn en automatkasse. Blir det som å kjøre gammel Mercedes 200 med automat?

Da er det bare å velge kjøreprogram og automat innstilling. Africa Twinén er klar for tur. Med veske settet fra SW-Motech, har du en robust utrustning.

DCT

Når Honda lanserte DCT, var de den første motorsykkelprodusenten som lanserte en automat-girkasse. Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en ny DCT-girkasse med valgfri onroad- eller offroad-modus. DCT står for Dual Clutch Transmission og betyr at girkassen har dobbel clutch. Den første clutchen tar hånd om gir 1, 3 og 5, mens den andre server 2, 4 og 6. Neste gir er dermed alltid klart. Overgangen mellom de to clutchene er elektronisk. Resultatet er at sykkelen kan gires mye raskere enn en manuell girkasse.  DCT sørger for at girskiftene under akselerasjon ikke lar deg miste verken kraft eller fart. I tillegg registrerer en funksjon i DCT-systemet hellinger, slik at gir-vekslingsmønsteret tilpasses hellingen.

Den avanserte DCT kassa gir utrolige muligheter. Fra maks komfort, til røff gruskjøring. DCT (Dual Clutch Transmission) betyr at girkassen har dobbel clutch.

D- eller S-modus.

På høyre hendel kan du velge mellom automat, eller manuell. I tillegg kan du stille inn ulike programmer på automatikken.

Sykkelen kan settes i to forskjellige kjøremodi. D-modus tilbyr den beste balansen mellom drivstofføkonomi og komfortabel cruising. S-modus er oppdatert og kom i 2017 med ekstra nivåer for ekstra sportslig ytelse. Du kan velge mellom tre forskjellige girings-mønstre: S1, S2 og S3.

Det er mange knapper på hendlene å forholde seg til. Flere en de fleste er vandt til.

Første møte med DCT.

Mitt første møte med CRF 1000 DH / Africa Twin ble i juni 2017. Frykten for at en prøvetur ville få meg til å bytte sykkel hadde gjort at jeg så langt hadde latt være. Turen foregikk på asfalt i regnvær, så jeg må innrømme at jeg ikke festet meg særlig ved ATén etter denne lille kjøreturen. Den ble kjørt i automat og kjentes i grunnen lat og bløt ut.

Lange striper ligger igjen ut av svingene. Automatkassa står i manuell, og med knappene får jeg den til å gjøre akkurat det jeg vil.

 

Test i fire uker:

Så fikk jeg låne ATén til CBP i Skien. På første tur ribba jeg sykkelen for kofferter og tok meg en tur innover Luksefjell. I dag hadde jeg god tid til å gjøre meg kjent med den. Det er en god del flere knapper på ATén enn jeg er vant til. Særlig er det mange knapper for venstrehånda. Herfra kan du velge mellom de tre ulike nivåene av traction-kontroll. Eller velge å slå den helt av. I tillegg kan automatkassa tvangsstyres herfra, med knapper som girer den opp eller ned.

Ingen tvil om at det sitter en automatkasse her

Det regnet, og asfalten føltes glatt. Heldigvis kom jeg snart over på fine grusveier, og alt kjentes mer riktig ut. Jeg slo av ABS-systemet på bakhjulet. Dette gjøres enkelt ved å holde ABS-knappen inne. Deretter trykket jeg inn G-bryteren, som skal forbedrer veigrepet og skåne clutchen når du skifter gir i terrenget. Jeg tok noen små avstikkere, og kom ut på skikkelig grov pukk. Dette var ikke noe problem for ATén. Jeg kjørte i stående stilling, og følte at sykkelen spiste dette underlaget med den største selvfølge. Sykkelen har god bakkeklaring, på hele 250 mm. Denne maskinen svelger skikkelig røft underlag. Den føltes svært velbalansert og stabil. Demperne er nok ikke det råeste på markedet, men klarte oppgavene med glans.

Med DCT på turkjøring.

Bagasjen ble lastet opp i aluminiums-veskene, og av sted bar det. Jeg tok veien til Vrangfoss sluser i Midt- Telemark, for en liten matbit. Veiene opp hit består av flotte asfaltveier. ATén kjørtes på automat på denne distansen (D-modus). Ved forbikjøringer girte jeg raskt to knepp med venstre tommel. Sykkelen reagerte, og jeg suste forbi. Så utpå sletta girte den opp igjen av seg selv. Nå skiftet jeg fra D (drive) til S (sport). Sykkelen ble mye kvikkere. Ved pådrag girte den ned mye raskere. I tillegg tillot den at du kan dra på mye mer, før den selv skifter gir.

Aluminiums boksene fra SW-Motech rommer masse bagasje, og virker robuste

ATén fungerer aldeles ypperlig på turkjøring. Tanken på 18 liter tar deg forholdsvis langt. 40 mil ifølge Honda selv. Det lille kåpeglasset var svært effektivt i de aller fleste hastigheter. Innen for norske hastigheter er alt OK. Tar du sykkelen opp i 130 km.t. merker du imidlertid vinden på en helt annen måte.

Fra Vrangfoss kjørte jeg opp til Kjeldal sluser. Her tok jeg veien nedover til Drangedal. På siste strekka nedover til Sørlandet kommer jeg ut på E-18. Her er det bare å cruise av sted. Sykkelen girer det som trengs selv. Det er bare å slappe av. Pass på å ikke sovne. Eneste som savnes er cruisekontroll.

Mere gruskjøring.

Jeg blir etterhvert mere kjent med sykkelen, og funksjonene. Når du setter girkassa i mest aggressive sportsmodus, traction på laveste nivå, slår av ABS bak og velger offroad-funksjonalitet (ved hjelp av G-bryteren), har du fått en sykkel som totalt forandrer karakter. Med knappegiring skifter du gir lynraskt, og legger lange striper med grus bak deg. Dette er en skikkelig grussykkel. Inn mot skarpe svinger er det bare å tråkke til med bremsene. Framhjulet ruller fremdeles uten å låse. Bakhjulet kan du låse så mye du vil.

Skal du ha en sykkel som dekker de fleste behov er nye Africa Twin virkelig et godt alternativ

De fleste trenger nok som meg, litt tid før de blir kjent med sykkelen og utforsker mulighetene. Folk jeg snakket med i denne perioden var svært skeptisk til automat og gruskjøring. –«Jeg vil jo gire selv»,var kommentaren. Dette sier de fordi de ikke har utforsket mulighetene på denne Hondaén. Systemet gir deg lynraske girskifter. Bommer du inn i en bratt bakke med tradisjonell giring, kan det være katastrofalt på enkelte underlag. Da tar det rett og slett for lang tid å gire. Med DCT- girkassa er det bare å kneppe nedover. Du mister ingen kraft. Sportsmodusen lar deg styre mere på egenhånd, før den lar automatikken overta. Setter du giringen i helt manuelt, gjør du akkurat som du vil.

Litt mørkekjøring på vei hjem fra Tyrigrava

Testføreren mener:

Jo lengere jag kjørte denne sykkelen, jo mer glad ble jeg i den. Prisen tatt i betraktning får du virkelig mye for pengene. Sykkelen har utrolig mye teknologi og justeringsmuligheter, i form av ulike modus på motor og girkasse. I tillegg kan du slå av ABSén bak, og den har også et eget offroad program. Jeg ble imponert av alle mulighetene. Ved hjelp av noen knappetrykk forvandler du en behagelig tursykkel til en potent grussykkel.

Med mmest aggresive sportsmodus, Traction og ABS avslått har du plutselig et grus-monster.

Mulighetene med girkassen er utrolige, og vil nok få de verste skeptikerne til å holde kjeft (hvis de bare tar seg tid til å bli kjent med den). Africa Twin med DCT er en utrolig allroundsykkel. På andre merker ville jeg vært skeptisk til all danne elektronikken, men på en Honda, er jeg ganske sikker på at ting vil fungere over tid. Motoren er på beskjedne 95 hester, men som tidligere har Honda klart å plassere disse, akkurat i det turtallsregistret der du trenger dem.  Og det fungerer utrolig bra sammen med automatkassen.

Av negativt, er det eneste å bemerke at det blir litt mye knapper ved holkene. Det resulterte i at jeg av og til ikke fant helt fram. Antakelig er dette en vane. Skulle jeg klart meg med en motorsykkel, er Afrika Twin absolutt med i vurderingen, og DCT hadde vært et helt naturlig valg for mitt vedkommende.

Mc-avisa nr. 1 – 2018