Mc-asvisa´s Anders Eidevik hadde fått med seg at jeg har
flere adventure sykler i stallen, og plutselig var vi å mc-tur sammen. Begge på
mine sykler. Anders hadde aldri kjørt en meter på grus og ble plassert på den
råeste grussykkelen jeg har, nemlig en modifisert KTM 690 Enduro R. Denne er rigget
for de virkelig lange eventyrene. Sykkelen er lett og har masser av krefter. Etter
min mening er dette en av markedets aller beste grussykler. Selv benyttet jeg
anledningen til å ta min første grustur på min nye Tenere 700.
I disse korona tider, er det mye folk på skauen, så tanken
om å passere bommer var i grunnen bare å glemme. Dessuten er det enda tidlig,
så det ligger mye snø i skyggepartiene om du kommer opp i høyden. Turen gikk
derfor til nabofylket Vestfold og Telemark. Jeg hadde blinka meg ut noen korte
grusstrekk som er åpne veier for allmenheten. Et lite stykke i Sande, Langeliveien
ved Krossjøen og Heieveien fra Hvarnesveien og sørover.
Tenere 700 på sin første grustur
Det er mye på passe på som «grusrookie», og setehøyden på
690en er vel omlag en meter. Det ble litt i lengste laget når vi skulle snu på
en skogsbilvei som etterhvert ble uframkommelig. Plutselig lå det en stk. 690
og en stk. vestlending på bakken. Fotlengden strakk rett og slett ikke til.
Utover dette klarte Anders seg utmerket på gruskjøringen. Han smilte fra øre
til øre, og skrøt 690en opp i skyene.
Se opp for hundekjørere står det langs Heiaveien
De mest grunnleggende
prinsippene ved gruskjøring:
Hvorfor står vi:
Ved å reise deg opp på sykkelen under gruskjøring flytter du plutselig kroppsvekten
fra sete og ned på fothvilerne. Med andre og ca. 50 cm ned. Dette gjør sykkelen
mere stabil. Dessuten får du mye større bevegelsesfrihet til å balansere sykkelen.
Nødbrems på grus:
Få rompa så langt bak på sykkelen som mulig. Brems så mye du kan med bakbremsen
og litt med forbremsen. Du vil ikke låse framhjulet på grus. Har du sykkel med
kjøreprogrammer order disse biffen selv for det mest håpløse eksemplar av en
gruskjører.
Vektfordeling forover
og bakover: Trenger du vekt på framhjulet, for å kunne ta svingen, må du få
kroppsvekten framover. Trenger du feste på bakhjulet for ikke å spinne må
vekten bakover.
Stabilisere sykkelen
i sving på løs grus: Om du kommer i svinger med mye løs grus, ønsker du
ikke å legge sykkelen for langt ned. Da vil sykkelen gå ned. Dersom du i slike
situasjoner legger vekten på ytterste fothviler, samtidig som du flytter
kroppen inn mot svingen, oppnår du at sykkelen kjører gjennom svingen ute å
legge seg nevneverdig ned. Du har klart å stabilisere den.
Pølsefest langs Numedalslågen ved BrufossRast i det fri hører til. Lite er bedre enn pølser
Rast langs Lågen
På veien hjem kjørte vi langs østsiden av Lågen, og tok en
rast langs en av gapahukene som brukes av laksefiskerne langs denne flotte elva.
Rast ute i det fri hører liksom til, når naturen skal nytes. Nå er det bare å
glede seg til flere fine turer, og håpe ikke korona situasjonen setter stopper
for kjøreturene.
Det begynner å bli alvor i kampen mellom de store adventursyklene. Med en ny Tiger 900, vil Triumph virkelig gi rivalene konkurranse. Har engelskmennene skapt den beste sykkelen i klassen? Vi setter sykkelen i Offroad Pro og tar den med på en skikkelig test i Marokko.
Vi forlater en relativt sørgelig vinter i Norge og setter kursen mot Marokko, for å teste det vi tror vil bli den største adventure-nyheten i 2020. En slik sykkel bør jo testes i eksotiske omgivelser. Nettopp derfor har Triumph valgt byen fra eventyret «Tusen og en natt» Marrakech.
Vi har allerede både sett og kjent på sykkelen, under vinterens messe i Gøteborg. Den har et utseende som etterhvert er typisk for klassen. Den er på størrelse med de store, men vekten er hyggelig, sammenlignet med modellene fra 1100 – 1300. Dessuten er den langt rimeligere, noe vi tror vi vil trekke til seg mange kjøpere.
Triumph Tiger har den lengste historien av alle i klassen. Den første Tigeren så nemlig dagens lys i 1936. I 1993 lanserte Triumph Tiger 900 for første gang, som i 2010 ble erstattet av den første av i alt tre generasjoner 800 kubikkere. Nå er det igjen klart for en 900, som både er sterkere og lettere en 800én. Sykkelen er ny fra bunn, med ny motor, ny ramme og proppet med all tilgjengelig ny elektronikk.
Tiger 800 har vært et trygt kjøp uten nevneverdige feil. Modellene har holdt seg godt og omsettes lett på brukt markedet. Nå erstattes den altså med 900én som Triumph har jobbet med en god stund. Vi skjønte litt av tegninga da Triumph´s fabrikkfører Felipe Lopez stilte til start i Pan Africa Rally, med en prototype under tilnavnet Tiger Tramontana.
Ny motor
Noe av tilbakemeldingene på 800 motoren var at den manglet karakter. Effektøkningen var nærmest linjer, noe mange syns var litt kjedelig. Tenningsrekkefølgen var fra en til tre og veiva hadde 120 graders forskyvinger på alle tre sylindrene. Dette gjorde at de tente med nøyaktig like intervaller. Den nye 900 motoren er en helt ny konstruksjon selv om også den er en trippel. Selvsagt er den godkjent etter Euro 5. Nå har Triumph for første gang endret tenningsrekkefølgen og i tillegg tenningsintervallene. Sylinder nr. tre tenner etter 90 graders rotasjon på veiva, deretter tenner sylinder nr. en, etter ytterligere 270 graders. Sylinder nr. to tenner etter ytterligere nye 270 graders rotasjon. Dette gir en ulik tenningstakt, noe Triumph kaller T spark. Prinsippet er å redusere periodene veiva ikke får tilført kraft. Dette forbereder dreiemomentet i motoren. Momentet på den nye motoren er øket 10 %. Nå er momentet 87 Nm. Sammenlignet med 800 motoren er effekten øket over nesten heler registeret og med hele 12% på det meste. Toppeffekten er imidlertid som tidligere; 95 hk. Vekten på motoren er redusert med 2,5 kg.
Ny ramme.
Ramma på 900én er konstruert for å få lavere tyngdepunkt. Motoren er senket 42mm. og den er tiltet 6,8 grader fremover. Dette gjør at massen i motoren er mye lavere sammenlignet med forgjengeren. For å få til dette er den gamle radiatoren fjernet og erstattet med en liten radiator på hver side av motoren. Til tross for senkning av motor har sykkelen fått større markfrigang en foregående modell. Rammen på 800en var laget som et element. På 900én er endelig rammen todelt og består av en stålramme i fremre del og en aluminiums bakramme. Dette er gode nyheter for de som virkelig bruker syklene. Nå slipper du nemlig å bytte ramma om bakparten får seg en smell. Endringene gir også en vektreduksjon på 2,5 kg.
Fem varianter
Tiger 900 leveres i fem varianter. Modellen under tilnavnet Tiger 900 er en økonomi modell, med rimelige dempere, to kjørneprogram og en enkel variant av ABS. GT kommer i to varianter. Demperne på GT leveres av Marzocchi. Forskjellen på GT og GT PRO er elektronisk justering av demperen bak. Her kan du velge mellom fire forhåndsinnstillinger; avhengig av personer og bagasje. Instillingene må gjøres mens sykkelen står stille. I tillegg kan du justere de ulike programmene i ni nivåer mens du kjører. GT er en vei-orientert sykkel med 19 tommers forhjul og støpte felger. Disse modellene har en setehøyde på 81-83cm. Fjæringsveien er på 14 cm. foran og 17 cm. bak. Er du en lav fører kan GT kan dessuten leveres 5 cm ferdig senket. Setehøyden er da 76 –78 cm. Fargealternativene på GT modellene er Rød, Sort eller Hvit.
De mest offroad pregede modellene heter Rally og Rally Pro. Modellene har fjæringer fra Showa med fjæringsvei på 24cm. foran og 23cm. bak. Setehøyden er på 85-87cm. Hjulene er slangeløse eikefelger, med 21 tommers forhjul. Forskjellen på de to modellene er at Rally Pro er utrustet med motorvernbøyler, aluminium bunnplate, ekstra kjørelys og har ett ekstra kjøremodus som gir deg mulighet til å slå av all elektronikk. Fargealternativene på Rally modellene er Matt Khaki, Sort og Hvit. Matt Khaki leveres med Hvit ramme, inspirert av «Tiger Tramontana».
Triumph Tiger 900 kan også leveres som A2 versjon.
Syv tommers TFT
Instrumenteringen på Tigeren er en splitter ny syv tommers TFT skjerm. Denne kan settes opp i fire ulike design. Farger og informasjon kan tilpasses av deg. For navigering og endring av innstillinger benyttes et par knapper samt en liten joystick på venstre styreholk. Det er raskt å komme seg inn i systemet. Ved å koble opp telefonen din kan du betjene telefon og musikk. Du kan dessuten betjene GoPro kamera. Nytt på modellene er navigasjon. Du laster ned Triumphs egen app og får anvisning via piler. Systemet bygger på det nye navigasjonsgrunnlaget «what3words».
Hva annet er nytt
I tillegg til et helt nytt design, leveres de nye modellene med et helt nytt led frontlys med dagmodus. Quickshifteren (TSA; Triumph shift assistent) er ny. Nytt oppbevaringsrom med ladning for telefon under sete. Ny kurve ABS og ny styring av traction i kurver.
Kjøremodus.
Tiger 900 GT og Rally leveres med kjøreprogrammene; RAIN, ROAD, SPORT og OFFROAD. I tillegg et kjøreprogram som du kan definere selv. Rally Pro modellen leveres med OFFROAD PRO i tillegg, som slår av all elektronikk og ABS. Alle kjøreprogrammene kan du selv justere individuelt i forhold til respons, traction og ABS.
20 liters bensintank
900´en er virkelig rigget for lange turer med en bensintank på 20 liter. Dette er en ståltank med en perfekt utforming for tankveske. Den er flat og bred på toppen. Ulempen er at den stikker litt langt ut på siden og dermed vil være utsatt ved velt. Her tror vi drevne førere vil montere beskyttelse. Under tanken sitter luftfilter som også er endret. Sammenlignet med forrige modell er luftfilteret enklere å komme til for å bytte.
Ekstrautstyr
Som de fleste ande produsenter leveres en rekke originalt ekstratilbehør til modellene. Ulike beskyttere, blinklys, ekstralys, veltebøyler, bunnpanner og bagasjeløsninger. Her er det bare å velge å vrake.
På landeveien
Vi er klare for testkjøring og kjører vestover langs de imponerende Atlasfjellene. I dag holder vi oss i lavlandet, noe jeg tror er lurt da vi ser snø på toppene. Det er kjølig fra morgenen men temperaturen stiger raskt når sola først begynner å varme. Under dagens etappe på 320 kilometer, skal vi få kjøre både GT og Rally Pro på asfalt. Før avreise har vi fått koblet opp telefonen og aktivert navigasjon. Nå kan vi følge sykkelens pil-navigasjon, som gir enkle men tydelige anvisninger.
Min første etappe er på Rally Pro. Jeg finner meg raskt til rette i salen. Jeg har satt sete i høyeste posisjon, 87cm. Sykkelen er romslig og sittestillingen behagelig oppreist. Plassering av fothvilere gir en behagelig knevinkel. Sykkelen kjennes stabil og forutsigbar. Fjæringen fungerer fint og sørger for god kontakt med underlaget. Jeg tenker heller ikke noe over at sykkelen har 21 tommer forhjul med 90/90 profil. Grepet kjennes godt, noe jeg tror skyldes et optimalt tyngdepunkt.
Jeg overraskes av draget i motoren. Her er det krefter i massevis. Jeg prøver syklene både i ROAD og SPORT modus. Begge programmene fungerer bra. Om du vil kruse skal du velge ROAD. Her er responsen roligere og godt tilpasset et jevnt tur tempo. Skal du kjøre aktivt setter du Tigeren i SPORT og får den kvikkeste responsen. Veiene på dagens første etappe er ikke så utfordrende, men gir muligheter for å teste ut ulike innstillinger i ro og mak. Sykkelen har cruise kontroll som enkelt betjenes med knapper på venstre styreholk.
Comfort
Sittestilling er bra og sete kan justeres i to høyder. Forskjellen er 20mm. Sete har varme i to nivåer og kan justeres individuelt for fører og passasjer. I tillegg har syklene varmeholker med enkel justering på venstre holk. Vindskjermen kan stilles i flere høyder. Som regel fungerer vindskjermer best i laveste posisjon, men 900én er et unntak. Her fungerte den best i høyeste posisjon. Skjermen kan justeres opp og ned, selv når du kjører. Skal du kjøre på mere krevende underlag vil du selvsagt ha skjermen i laveste posisjon, for å unngå å treffe den med overkroppen. Syklene har også midtstøtte. Når jeg tester denne finner jeg ut at jeg knapt nok har opplevd bedre betjening på noen hovedstøtte. Sykkelen går nærmest opp av seg selv. Dette er deilig når du skal serve kjede eller bakhjul.
Utover dagen blir veiene mere svingete. Vi er fire førere i teten som ønsker å teste litt mere hva som bor i 900én. Jeg setter sykkelen i SPORT for å ha mest mulig krutt ut av svingene. Fra 4000 omdreininger drar Tigeren virkelig som et dyr. Selv om våre eksemplar er utstyrt med standard eksospotter gir disse et fint lydbilde. Sykkelen snerrer som bare en trippel kan, mye heftigere enn den gamle 800én. Jeg forstår raskt at dette er en sykkel som er med på notene om du ønsker å kjøre sportslig. Dempere sørger for god følelse og kontakt. Brembo bremsene er lette å dosere og gir som ventet godt bitt når det er behov for det. Sykkelen har quickshifter, noe jeg setter pris på når det skal gå unna.
Vi bytter sykler og jeg er over på et GT eksemplar. Du merke med en gang at sykkelen er lavere og demperoppsettet annerledes. Dette er jo den mest asfalt pregede versjonen av de to. Sykkelen kjennes kvikkere enn Rally Pro varianten. Vi kjører noen heftige fjellveier som jeg allerede har kjørt noen turer med den andre modellen. Jeg begynner å bli kjent og farten er om mulig høyere. Nå lager fothvilerene fine skrapelyder gjennom svingene. Det er tydelig at modellen må kjøres på en litt annen måte. Også Marzocchi demperne fungerer fint og sikrer Bridgestone dekkene godt grep. Begge syklene kjennes stabile og forutsigbare, selv om de er veldig forskjellige.
På rufsete underlag.
Dagen etter er det tid for å ta syklene ut på mere rufsete underlag. I dag skal vi bare kjøre Rally Pro varianten, med knastedekk. Nå er det ENDURO og ENDURO PRO modusene som gjelder. Vi tar syklene med på strendene utenfor Essaouira. Tidevannet er høyt og vi får beskjed om å være forsiktige. Det er herlig å legge sykkelen ut i breie sladder bortover stranden.
Vi tar syklene gjennom områder med løs sand for å ta bilder. Jeg frykter at den blir i tyngste laget, men vi nok kommer oss gjennom langt lettere enn jeg hadde fryktet. Det gjelder å holde farta oppe og å ha vekta langt bak. Nøler du er du ferdig.
Resten av dagen blir på varierende underlag, mens vi veksler mellom modusene ENDURO og ENDURO PRO. Det er stor forskjell på programmene. Selv foretrekker jeg ENDURO PRO som slår av all traction og ABS. Her kan du styre sladdene selv og sette opp bakhjulet når du ønsker. Er du ny på grus vil du imidlertid ha nytte av ENDURO, som hjelper deg å unngå store utslag.
Guiden vår Gary er instruktør på Triumph´s offroad skole i Wales. Han forteller oss at momentet i den nye motoren er så bra at denne tåler at du ligger i høyere gir enn du forventer. Dermed får du en «roligere» kjøretur og kan slappe mere av. Jeg tester dette ut og finner ut at han har rett. Den nye motoren er virkelig sterk.
Vi kommer til et parti som er kupert og steinete. Vi får beskjed om å holde avstand og kjøre vårt eget tempo. Nok en gang blir jeg imponert over fjæringen på sykkelen. Også på dette underlaget henger de med og sørger for god kontakt mot underlaget.
Vi har stått og kjørt det meste av denne dagen. Kjøregeometrien på GT og RallyPro er lik med unntak av at fothvilerne sitter to cm lengere bak på Rally modellene. Dette har du god nytte av ved stående kjøring. Sykkelen kjennes stabil ved stående kjøring, og det lave tyngdepunktet merker du godt når du skal krypkjøre i vanskelige passasjer.
Testføreren mener
Med denne sykkelen viser Triumph at de ikke bare vil ha en sykkel som ser tøff ut, men en sykkel som virkelig kan brukes til det den er tenkt for. Dette liker jeg. Sykkelens tyngdepunkt er lavt og gjør den lett å manøvrere i alle hastigheter. Sykkelen har god ergonomi og komfort. Motoren har masser av krefter der du trenger dem og vi blir imponerte over draget. GT versjonen vil nok være den riktige sykkelen for de fleste førere. Den er presis, lettkjørt og komfortabel. Rally Pro viser imponerende egenskaper under kjøring på dårlige underlag og i terreng. Den kjennes i virkeligheten ut som en mye mindre sykkel enn den er. Demperkomponentene sørger for god kontakt med underlaget under alle forhold. Bremsene er lette å dosere. Dette blir min favoritt. Tenk å i det ene øyeblikket kjøre avansert offroad, for i neste øyeblikk cruise behagelig avsted i 140kmt. Det kan du med nye Tiger 900. Vi mener Triumph vil gi både mindre og større adventuresykler seriøs konkurranse i klassen. Kvaliteten virker å være den aller beste og vi har latt oss imponere.
Noen testkjøringer blir som en flirt og en liten forelskelse. Denne følelsen fikk jeg tidlig når jeg prøvekjørte nye Tiger 900.
Fram demper: GT versjoner: Marzocchi 45 mm opp ned 140 mm fjæringsvei. Rally versjoner: Showa 45mm full justerbar opp ned demper. 240mm fjæringsvei.
Bak demper: GT: Marzocchi full justerbar. 170 mm fjæringsvei. GT ProMarzocchi elektrisk justerbar 170 mm fjæringsvei. Rally versjoner: justerbar Showa full justerbar forspenning og retur. 230mm fjæringsvei.
