Ønsker du å pakke opp din enduro sykkel, eller bare dra på en tur med minimal oppakkning? Da er det lite vekt, og gode produkter som gjelder. Vi har derfor testet ut noen produkter fra Enduristan. Produktene fra det Sveitsiske firmaet, ble først brukt her hjemme, før vi tok de med på en skikkelig røff tur i Afrika. Hvordan ville de klare brasene når det ble snakk om en skikkelig hard core adventure tur?
Alle baggene fra Enduristan er laget av merkets eget 3-lags stoff. Det ytre laget av ekstremt slitebestandig polymer, mens det indre laget er laget av rød vinyl. Mellom disse lagene er en 1000D nylon nett, innebygd. Dette skal i følge Enduristan gi robuste produkter, egnet for motorsykkelkjøring og tøffe tak.
Følgende utstyr ble testet:
Blizzard saddel bags, i kombinasgin med Bottle Holster, på test-tur i Marokko.
Blizzard Saddle Bags:
Blizzard Saddle bags, med toppmontert Bottle HolsterSalveske med montert skjerm bag i underkant
Salveskene Blizzard Saddle Bags finnes i tre størrelsen; S, M og L. (12, 17 og 24 liter). Veskene trenger ingen stativ, men tilpasses enkelt sykkelen, ved at reimene over sete tilpasses. Veskene festes på fire punkter. To bakover, og to ned. Dersom de blir liggende mot eksospotta, må du kjøpe et varmeskjold, som festes til denne. I motsetning til vesker som ligger over salen, gir disse veskene større bevegelsesfriheten. Sal-veskene er vanntette. De tilpasses innholdet, ved å rulle sammen åpningen på toppen. Veskene er røde inni. Dette gjør det enkelt å finne fram i innholdet. Underst i bakkant og på toppen av hver sal-veske, kan du feste ulikt tilleggsutstyr: Fender Bag. Eller flaskeholdere (Bottle Holster). Veskene ble testet på særdeles grovt og humpete underlag. Til tross for at de beveger seg en del opp og ned, over grove humper, satt veskene alltid på plass. Under turen havnet sykkelen et par ganger i bakken. Materialet er solid, og tålte våre velt, uten skader. Vår vurdering er terningkast 5.
Tail Pack:
Tail Packén på 8 liter, rommer overraskende mye.
På bagasjebrettet monterte vi en «Tail Pack 8 liter». Det finnes også en Rally Pack på 3,5 liter. Baggen festes med aluminiumskroker. I Vårt tilfelle passet det best uten kroker. Vi tilpasset reimene til vårt bagasjebrett. Veggene er stive, og materialene i baggen er av god kvalitet. Lokket har innebygget lomme på innsiden. Det er dessuten strikker på toppen, for å feste ulike greier. Baggen holdt tett og fungerte bra. Også denne er rød inni. Lokket åpnes med glidelås. Denne ble tregere etter mange dager på støvete veier, og ørkenkjøring. Etter testen vasket vi baggen godt, og glidelåsen fungerte som før. Vårt terningkast for denne baggen blir 5.
Fender Bag. Beregnet for lettere ting som reservedeler, regntøy etc.
Fender Bag:
På en av syklene i Afrika ble det brukt en «Fender Bag». Denne er beregnet for lettere ting som reservedeler, regntøy eller lignende. Krokene/stroppene gjør at du kan stroppe den skikkelig fast til forskjermen. Bruken av baggen begrenser seg, da den sitter på en forskjerm av plast, og må tåle mye juling. Baggen på turen vår satt fast, hele veien, og fungerte derfor tilfredsstillende. Terningkast 5.
ROK 1400:
Mange har oppdaget fordelene med lastereimer som har gummi elementer som en del av en belte konstruksjonen. Sammen med ROK-straps har Eduristan forbedret dette produktet. Lengden kan justeres fra 40 – 140 cm. Bredden på stroppene er 25 mm. Strikkene er svært robuste, og sikrer at bagasjen ikke løsner. Spennene er svært robuste. Stroppene festes i hver ende, og strammes enkelt og effektivt rundt bagasjen. Etter å ha vendt seg til å slike stropper er andre reimer blitt utenkelig. Vi gir stroppene høyeste terningkast 6.
Testen foregikk i under ekstreme forhold, og veskene var flere ganger i bakken uten at dette skadet dem. Tre-lags stoffet fra Enduristan tåler juling.
Konklusjon:
Produktene fra Enduristan, holder god kvalitet. De har gode detaljer og er fleksible i bruk. Materialene i stoff og festereimer er av solid kvalitet. Innsiden av baggene er rød. Dette gjør at det er lett å skille innehold fra bakgrunn. Mange av produktene kan brukes i kombinasjon med hverandre. Dette gir stor fleksibelt. I Norge er Ledena.no det norske salgsleddet. Produsenten har et bredt produktspekter, i tillegg til våre testmodeller.
Enduro-tur i Marokko blir morsommere, med en lett minimalistisk oppakning
Endelig tar vi av asfaltveien og følger en grusvei inn i et western-lignende landskap. Veien blir stadig dårligere. Den er bløt etter ukas regnvær. Jeg har stilt inn sykkelen i «Offroad Pro», det mest ekstreme programmet på den nye Tigeren. Jeg låser bakhjulet inn mot en krapp venstresving, og gir på med gassen når jeg har fått passe vinkel for å komme gjennom. Bortover sletta er det bare å mate på gir etter gir. Grusen og søle hagler bak meg. Et skikkelig smil er på plass bak hjelmen.
Joda dette funker som bare det.
XCA testet på flotte gruspartier
For første gang presenterer Triumph en tolvhundre Tiger. HVA tenker du? Denne sykkelen har jeg da sett før. Det stemmer. Tigeren er en omfattende modifisering av modellen som vi kjenner under navnet Explorer. Hele fire år har Triumph jobbet med de avanserte oppdateringene. Etter denne omfattende prosessen ønsket de ikke lengere å beholde Explorer navnet, men mente at sykkelen skulle bli en del av den legendariske Tiger familien, som har røtter helt tilbake til 1936. Dette er den mest avanserte Tiger som noen gang har vært ute på markedet. Sammenlignet med den tidligere modellen, har den om lag 100 oppdateringer. Den er slanket helt opp mot 10 kg, og har fått fire ekstra hester, men i tillegg til dette er den proppet med teknologi.
XR finnes i 4 ulike varianter. Sykkelen lar seg ikke be 3 ganger på svingete spanske fjellveier
Vi møter den nye Tigeren i Almeria i Spania. Sykkelen har fått en face-lift utseendemessig. Det er allikevel ikke vanskelig å se røttene tilbake til modellen som kom ble lansert i 2011, og senere oppdatert i 2015. Form og fasong er som tidligere, men ved en litt nærmere titt, ser vi mange nye detaljer.
Finishen på sykkelen er svært gjennomført, lakken på ramme og motor fremhever detaljer og maskuliniteten. Kåpa og logoene er elegant. Eksemplaret som står foran oss bærer modellnavnet XCA, og er den mest utstyrte og offroad varianten. Denne er beregnet på virkelige eventyrere. Den har eikefelger, aluminiums beskytter under motoren, gitter foran radiatoren, veltebøyles som beskytter motoren, og større fothvilerplater. Sidekoffertene er som tidligere, men Triumph avslører at nye kofferter vil komme.
De nye lytene på Triumphén er avanserte, med ledstriper som nærlys., og fire kurvelys.
Nye lykter:
Lyktene har beholdt fasongen, men i det øyeblikket du vrir tenningen om, kommer forskjellene tydelig frem. En LED-stripe midt på hver lykt danner nærlyset. I bunn av hver lykt ser vi fire mindre lamper. Her har Triumph integrert et nytt kurvelys, som tennes i takt med nedleggsvinkelen. Det første allerede ved tre grader. Deretter tennes de i tur og orden, helt ned til fjerde som tennes ved 31 grader. Ekstralysene må tenne hver gang. Dette føles litt unødvendig.
TFT displayet er elegant. Her kan du velge mellom ulike oppsett.
Ny instrumentering:
Det nye fem tommers TFT-instrumentet er i fullfarge, og har hele seks ulike bakgrunner, som du enkelt kan velge mellom. I tillegg kan du stille inn kontrast og farger. Skjermen bytter automatisk fra mørk til lys bakgrunn, etter lysforholdene. Alle menyene og innstillingene manøvrerer du enkelt med en joystick som er plassert på den venstre styreholken. Denne kan beveges i fem retninger, og har en bakgrunnsbelysning, som gjør den enkel å finne. TFT skjermen er dessuten justerbar i vinkel. Menyene er logiske, og enkle å navigere i.
Fra venstrehånda justeres mye på den nye Tigeren. Joysticken som sitter nederst manøvrerer deg gjennom sykkelens menyer, i fem retninger
Mye elektronikk:
Tigeren har mye elektronikk, og senteret for dette er en avansert innebygd datamaskin. Denne sørger for at bremser og kraftoverføring til en hver tid er optimalisert i forhold til om sykkelen ligger i sving, eller kjøres rette frem, i tillegg hvilke kjøreprogram du har innstilt sykkelen i. Sykkelen har innebygd føler som registrerer nedlegg. Alt dette er tilpasset ulike kjøreprogram. Nytt av året er dessuten at modellen har nøkkel-løs tenning.
Motorens detaljer kommer fint frem. XCA har både motorbøyler, og aluminumsbeskytter
Sterkere og lettere:
Av adventure sykler med kardang har Triumph fremdeles den kraftigste motoren. Nå har den imidlertid blitt enda sterkere. Triumph har dessuten jobbet iherdig med å lette sykkelen alle steder der de kan. En del av vektbesparelsen er komponenter og deler i motoren. Toppen er blant annet laget i magnesium, og gjør samtidig at sykkelen får lavere tyngdepunkt. Motoren er lekker, med mange fine detaljer. Den er våt lakkert, noe som fremhever detaljene. Service intervallene er 16.000 km. Ramme og eksosanlegg har også vært gjennom en slankekur. Girkassene har fått «Triumph Shift Assist» for girskifter uten kløtsj. Noe av det umulige i utviklingen er at syklene stadig får mere elektronikk, funksjoner og utstyr som medfører mer vekt. Samtidig forventer alle at syklene skal bli lettere.
Ulike utførelser:
Tigeren finnes i 2 ulike utførelser. XR er den mest asfaltorienterte. Denne har støpte felger og asfaltdekk. XC har et større fokus på gruskjøring. Eikefelger med knastedekk og ulike beskyttere er en del av denne pakka. XR modellene har 5 ulike kjøreprogrammer, mens XC har «offroad PRO» i tillegg. I dette programmet er all elektronikk avslått.
Totalt leveres Tigeren i 6 ulike kombinasjoner. XR-modellen i fire varianter, hvorav en er en lavere modell. Hva som ellers skiller på modellene er utstyr og elektronikk som er medfølger. Den mest påkosta går under modellbetegnelsen XRT. XC-modellen leveres i to varianter. Her er det kun mengden elektronikk som skiller. Den mest utstyrte her heter XCA.
Triumph TIGER er en skikkelig rigget touringsykkel
Tur maskin:
At Triumph’en skal fungere som en skikkelig komfortabel turmaskin, er det ingen tvil om. Cruisekontrollen på denne modellen er flyttet over på venstre håndtak, og er nå enklere å betjene. Vindskjermen er elektrisk justerbar, og betjenes enkelt med joysticken. Demperne fra White Power har elektronisk styring. De kan enkelt tilpasses i alle kjøreprogram. Sykkelen har «Hill hold kontroll». Holkene har varme i tre nivåer, og slås enkelt på med en liten bryter, som sitter innebygd i venstre holk. Fører kan stille inn varme i førersetet, mens passasjeren har en egen bryter tilgjengelig for dette. To 12 volt stikkontakter, samt en USB er tilgjengelig.
OBS: Utstyret avhenger av modell.
På asfalten:
Endelig er det klart for testtur, og jeg får utdelt en modell med betegnelsen XRT. Dette er den mest asfaltorienterte modellen, og med mest utstyr. Værgudene er absolutt ikke med oss denne dagen. Vi drar ut i et skikkelig grisevær. Dette blir å prøve sykkelen i tilnærmet norsk vestlandsvær. Jeg setter setet i høyeste posisjon 86 cm. Den oppreiste sittestillingen kjennes fin. Setet har fått oppdateringer fra forrige modell, og er veldig komfortabelt. Jeg sitter bra selv om jeg har ganske lange bein. Setet kan settes i en posisjon som er 2 cm. lavere. Det er mulig å kjøpe både lavere og høyere sittepute. Styret på den nye sykkelen er trukket to cm. tilbake, i forhold til forrige modell. Festebrakettene på styrekrona til styret kan snus om dette passer deg bedre. Da vil styret komme lengere fram.
I det øyeblikket jeg begynner å kjøre, kjenner jag at balansen i sykkelen er svært god. Styrevinkelen virker helt perfekt, og sykkelen styrer godt. Samtidig oppleves den veldig smidig. Jeg blir raskt fortrolig med den.
Regn-modusen er defensiv, og er litt i slappeste laget etter min mening. Dekkene er gode, og etter timer med «heavy rain» får jeg aldri antydning til slipp. Litt raskere respons, og noen flere hester tilgjengelig, hadde neppe vært noe problem.
Vindskjermen er første -klasses
En svært positiv opplevelse er vindskjermen. Denne justeres enkelt med joysticken, på venstre tommel. Du må bare velge «Wind screen» i displayet. Skjermen gir god beskyttelse, og jeg opplever minimalt med turbulens. Dette er en av de bedre jeg har opplevd, uansett sykkel. Også i lavere stillinger fungerer skjermen bra.
Vi har mye grisevær denne dagen, men i områdene rundt Sierra Nevada, kommer vi heldigvis på tørrere partier. Nå er det på tide å teste ut de andre kjøremodusene. Tigeren er uten tvil en touring maskin, og ingen R-sykkel. Den liker seg allikevel svært godt på svingete spanske fjellveier, og er absolutt med på notene når det gasses. Chassiset kjennes svært stabilt, selv når jeg presser det. Rammen virker stiv og fin, og demperkomponentene fra White Power skuffer så absolutt ikke. Sykkelen ligger stabilt og fint, klistret til asfalten. Den er lett manøvrerbar og smidig. Dette er da også forventet fra en sykkel i denne klassen. Sammen med de kontante 4-stemplede Brembo Monobloc-bremsene, er dette en sykkel du virkelig kan kjøre fort med på disse veiene.
Enkel sving og eikefelger er lekkert
Jeg har liten erfaring med tresylindrede motorer, men denne fungerer ypperlig. Girkassen kjennes kontant og presis. Motoren har en mykere gange enn sine tosylindrede konkurrenter, og fungerer veldig godt sammen med quickshifteren. Det er bare å vippe gir-pedalen opp eller ned. Quickshifteren er faktisk den beste jeg har opplevd på en eventyrsykkel. Ved jevnt gasspådrag smetter den sømløst i neste gir. Forsøker du å møte turtallet med gasshåndtaket, eller slår av på gassen får du imidlertid bare trøbbel. Når du først forstår dette, fungerer giringen veldig godt.
Jeg hadde forventet større forskjell på modusene Touring og Sport. Men til Triumph sitt forsvar, var det begrensede muligheter til å teste ut dette på grunn av det dårlige været. Tigeren drar ganske bra i gang på begge. Skal jeg være helt ærlig hadde jeg nok forventet litt mere av 141 hk, men dette henger nok sammen med at vekta fremdeles er ganske høy. Nå er ikke dette et stort problem, for her er det absolutt krefter i massevis.
Siste etappe på første kjøredag, langer vi ut på motorveien tilbake til Almeria. Selv i hastigheter på 170 km.t. kjennes sykkelen helt stabil. Vindskjermen beskytter glimrende, selv i denne hastigheten.
Det er tid for å teste kjøreprogrammet «offroad PRO»
I terrenget:
På andre test dag, er det tid for å ta sykkelen ut på rufsete grusveier. Vi fraktes opp i fjellet og områdene der mange «Spaghettiwesterns» ble spilt inn på syttitallet. Vi får utlevert hver vår XCA, som er den mest utstyrte offroad modellen. Vi deles inn i grupper fra «Novise» til «Advanced», og jeg følger en gruppe i sistnevnte kategori. Det bærer fort ut på grusveier som stadig blir dårligere. Det har regnet de siste dagene, og stedvis er underlaget bløtt og sølete. Syklene er utstyrt med grove Scorpion knastedekk, og lufttrykket er på et minimum. Til å begynne med har jeg sykkelen i vanlig offroad mode. Dette fungerer helt greit. Litt elektronikk hjelper deg fremdeles. Styret sitter litt lavt i forhold til min kroppslengde, og først når jeg får justert dette, blir kjøringen morsommere. Sykkelen er svært smidig, og lar seg villig manøvrere på det tidvis vanskelige underlaget. Etter en liten pause er det tid for å prøve ut programmet «offroad PRO». Dette er virkelig morsomt. I denne innstillingen er nær sagt all elektronikk slått av. Kun litt ABS hjelper deg på forhjulet. Fjæringsinnstillingen fungerer ypperlig i forhold til min kroppsvekt, men jeg snakker med andre fører som foretrekker sykkelen litt mykere.
Sykkelen kjennes utrolig lettmanøvrert og smidig. Responsen på gassen er svært kontant, og jeg legger lange striper med grus igjen bak meg ut av svingene. Jeg synes sykkelen beholder veigrepet på relativt humpete underlag veldig godt, men det er ikke vanskelig å få den til å sveve, om du vrir til med gassen over en kul. Tyngdepunktet på sykkelen kjennes lavt og vekten på sykkelen er helt klart til å leve med på disse veiene. Jeg presser den mer og mere etterhvert som jeg får tillit til den. Sykkelen tillater ganske røff kjøring. Også her fungerer quickshifteren utrolig bra. Grus og søle spruter mens gir etter gir tømmes bortover slettene. Etter noen mil i «offroad PRO» er det utenkelig å sette den i et annet kjøreprogram på dette underlaget. Dette er rett og slett utrolig morsomt, og sykkelen fungerer langt over min forventning.
Testføreren mener:
For å kjempe i det stadig voksende adventuresegmentet, trengs skikkelig redskap. Triumph har tatt dette på alvor, og finslipt sin modell i 1200 klassen, samtidig som de har fullspekket den med all elektronikk og teknikk, som tenkes kan. Resultatet er en veldig bra adventuremaskin, som fungerer ypperlig både på asfalt og grusveier. Egenskapene på grus var langt over forventet. Dette er en smidig og manøvrerbar maskin, samtidig som den har ypperlige touringegenskaper. På de underlagene vi kjørte på, var vekten nærmest tryllet bort. Motoren er sterk, og kreftene kommer helt fra bunn. Giring med denne sykkelen er en nytelse. Quickshifteren er av det beste jeg har opplevd. Det samme er den motordrevne vindskjermen, som enkelt kan justeres opp og ned. Menystyringen på sykkelen er brukervennlig, logisk og god. Skal du kjøre lange transportetapper, og samtidig ha en lekekamerat på dårlige grusveier er Tiger 1200 en riktig god følgesvenn.
ROK-straps har Eduristan forbedret dette produktet. Lengden kan justeres fra 40 – 140 cm. Bredden på stroppene er 25 mm. Strikkene er svært robuste, og sikrer at bagasjen ikke løsner. Spennene er svært robuste. Stroppene festes i hver ende, og strammes enkelt og effektivt rundt bagasjen. Etter å ha vendt seg til å slike stropper er andre reimer blitt utenkelig. Vi gir stroppene høyeste terningkast 6.
