Gruskjøring er utfordrende og krevende, det å ta seg en tur utenfor asfalten gir deg nye opplevelser av fart og spenning i helt andre hastigheter en på asfalt. Du får dessuten sett områder de fleste aldri tar seg ut på med en vanlig landeveis sykkel. Du utvikler deg mye som motorsyklist, og bryter grenser som er utenkelig for vanlige asfaltkjørere.

Min 1200 adventure sykkel, har de siste årene vært utstyrt med grove dekk, og stadig blitt benyttet utenfor asfalten. Men når veien blir skikkelig dårlig, oppleves den som stor og tung. Halvgamle mannfolk som meg selv, som har hengt på all verdens av rå dyre ettermarkeds-deler, tror de kan stille til start i Dakar rally med en sånn blytung farkost. Nå skal det sies at dyktige førere nesten kan få dette til å se mulig ut. Men det er det ikke for de aller fleste av oss. Heldigvis finnes det alternativ.

For noen år siden hadde jeg en enduro 250. En flott og lett maskin. Sykkelen kunne enkelt brukes i skogen. En ren enduro krever imidlertid et helt annet vedlikehold en din vanlige landeveissykkel. Oljeskift hver 30 time og bytte av ulike motordeler på grunn av slitasje, blir masete om du har tenkt å bruke sykkelen mye. Hva er da den ultimate sykkelen?

Jeg prøve KTMén til Sigmund Aunan en helg høsten 2016. En KTM 690 Enduro R. Turen gikk på svingete veier i Telemark, og på grusveier ved Oklungen. Dette var den villeste sykkelen jeg hadde prøvd så langt. Hysterisk rask akselerasjon, lettkjørt på asfalt, og vanvittig god på rufsete grusveier. Kort sakt overraskende gode egenskaper på svært mye. Sigmund brukte sykkelen til alt. Harlyen hans hadde knapt nok vært luftet etter at denne rampen kom i hus. Jakten på en slik sykkel begynte.

KTM 690 Enduro R er en svært ettertraktet bruktsykkel    og gode eksemplarer står ikke lenge på nettet før de er borte. Jeg ble derfor svært glad, da en sykkel jeg trodde var solgt dukket opp på finn.no igjen. En 2010 modell med kun 14500km på måleren. 690éne fra 09-11 er vurdert til de beste, og har lengere fjæringsvei en dagens. Penger ble skrapt sammen, og plutselig en dag var jeg på vei til Lillehammer for å hente sykkelen jeg hadde kjøpt.

Prioriteringer

Dakarsykler, er helt rått. Her har jo KTM en fantastisk merittliste. Kanskje jeg kunne bli en Ullvållseter- look a like. Jeg begynte letingen på nettet og oppdaget ganske raskt at det ikke finnes noen grense oppad for påkostninger på disse syklene. Komplett sett fra Rally Ride, med kåpe og ekstra tanker kommer på godt over 35.000,-. Det er en helt uaktuelt påkost. Min sykkel skal imidlertid nær sagt kunne erstatte en 1200 i de fleste sammenhenger når den er ferdig. Du trenger faktisk ikke 1200 cc for å dra på tur. Etter nøye overveielser skulle følgende prioriteres:

• Vindbeskyttelse
• Lys
• Tankkapasitet
• Mulighet for bagasje
• Sitte komfort

 

Det lønner seg å lyte til erfarende mc-folk

For å få tips tok jeg turen til John Finsberg som jeg var på tur til India med. John har samme sykkel, og har utstyrt denne mad en masse nyttige og kjekt-å-ha-remedier. Sykkelen er benyttet på turer i Marokko, og andre steder han ikke vil snakke om. Det ble mye info å få, fra en godt voksen utstyrsfreak J. Beskyttelse på ulike steder. Bagasjemuligheter og ulike muligheter i forhold til ulike bensintanker. John hadde tilpasset mye. Noe av utfordringen blir imidlertid å forsøke å holde vekten nede.

Ny kåpe dashbord og lys:

Jeg begynte med å bestille en høyere kåpe med kraftige lys fra Rade Garasje. Ombyggingen av kåpa gikk smertefritt, selv med henda fulle av tommeltotter. Den originale lykta forsvant og ble erstattet ned et tårn. Her ble lys og instrumenter montert. Settet til Rade

Garage var til en 2013 modell, men etter litt kommunikasjon med firmaet, lagde de dashbord tilpasset min 2010 modell, med alle hull og utsparinger jeg ønsket. Sidedekslene og radiatorbeskyttelsen måtte også bestilles til en 2013 modell, for at settet skulle passe, men ramma på sykkelen er lik så dette var bolt on. Monteringsveiledningen fra Rade Garage var god. Monteringsanvisningen oppga to timer for å montere settet. Det må vel omtrent ha vært de lengste timene i vinter, for jeg begynte på morgenen og var ferdig på kvelden.

Jeg fant ut at jeg hadde plass til ekstra lys mellom den nye kåpa og forskjermen. De måtte være små, og gi godt lys. E-bay er tingen for sånt og jeg fant 2 små led-lykter som ga 3000 lumen. Lyktene lyser fantastisk, og ble festet rett inn i det nye tårnet.

Nå i våres har Rade Garage kommet med et nytt knalltøft kåpesett med klart front glass.

Ny tank, tanker

Jeg hadde vurdert tanker og kåpe fra Rally Ride men kom til at dette ble for dyrt. Settet fra Rade Garage, var ca. en tredjedel av prisen. Settet erstatter den originale luftfilterboksen med et KN filter, og kobler utluftinga fra toppen ut i et eget lite filter. Når originalfilteret er ute sitter du igjen med et stort tomrom. Her har Rade Garage tilpasset en bensintank på 6,2liter. Dette kan i praksis ta deg nesten 300 km i tillegg til originaltanken. For å kunne koble til denne tanken må det settes inn en adapter under bensinpumpa, med påkobling. Det gjelder å ha kjørt tanken så tom som mulig før denne monteres. For meg ble det ikke så lite søl. Fordelen med denne tanken kontra utenpåliggende tanker er at den sitter godt beskyttet ved velt.

I etterkant av at tanken var montert irriterte jeg meg litt over at jeg ikke hadde like mye bensin som EVO 2 kittet fra Rally Ride. Jeg bestilte meg derfor enda en tank. Denne ble montert i bakparten. Tilkoblingen ble et T-stykke inn på slangen fra tanken under sete. Tanken rommer 4,5 liter. Sykkelens samlede tankvolum er dermed oppe i nesten 23 liter. Dette bør kunne ta den nærmere 500 km mellom tankingene. Da kan det være like greit å stoppe uansett.

Bagasje

Dakar-sykkel med kofferter er litt hår i suppa, men det er litt praktisk da. For å holde kostnadene nede ble det nytt søk på e-bay. Denne gangen etter ALU kofferter. Sett fra Touratech eller

andre tilsvarende er fine, men kommer fort på over kr.12.000,- Jeg fant noen rimelige bokser fra amerikanske TUSK. Hver av boksene på 27 liter. Du får også større bokser på 37 liter. Disse sytes jeg ble litt i bredeste laget, men hadde helt klart vært aktuelle om denne sykkelen skulle på tur jorda rundt. Det er tydelig at produsenten har tatt steget fra å produsere postkasser, til å utvide sortimentet.

De er stygge og ser hjemmesnekra ut, men er svært lette og fungerer så langt ypperlig.  På 690én er det tanken bærer sete. Alt du fester eller legger bakpå, er det tanken i plast som må tåle. Med settet fra Tusk fulgte det en kraftig ramme, som overfører kreftene til ramma. Utfordringen min ble nå den ekstra tanken bak, som var montert. Denne kom i konflikt, og jeg måtte tilpasse bagasje ramma, samtidig som jeg måtte flytte tanken og lage nytt feste til denne i front. Etter at ramma var på plass ligger tanken bak svært godt beskyttet. Når delene passet ble det litt lakkeringsjobb. Tanksettet fra Rallyride har et lite bagasjebrett integrert som en del av feste til tanken. Når ramma til sidekoffertene var på plass, var det bare å feste koffertene slik at disse kom i riktig høyde. ALU boksene tas hurtig av og på, og sikres med en skrue innefra. I tillegg til dette er sykkelen utstyrt med en 8 liters tankveske fra Giant Loop. Også dette et produkt fra Rally Ride.

Sittekomfort

Med høyere kåpe kastes vinden unna overkroppen på en helt annen måte en originalt. I tillegg fulgte det med et komfort sete fra tidligere eier, av merke Touratech. Med disse endringene sitter du i grunnen svært godt på sykkelen.

Av annet utstyr er beskyttelsesplate montert. Og beskyttelse av bakre bremsesylinder. Bak dekk er Continental TKC 80 og framdekk er Pirelli Desert Rally. Varmehåndtak og GPS.  Bryter på styret for endring av motor-mappingene. Sykkelen har fått hevet styre, og styredemper fra Scotts. Bak fjær forsterket, og sykkelen er hevet. Setehøyde er med dette 99 cm. Sykkelen vil nå kunne fungere til det aller meste. Tilført utstyr endrer dessverre vekta noe, men utvider i bruksområdet på sykkelen betraktelig. Det er fremdeles en ekstrem grussykkel, men kan i tillegg fylle de fleste behov en motorsykkel skal ha.

Nå venter turer i nære og fjerne himmelstrøk. Forhåpentligvis sendes sykkelen til Marokko, for kjøring i Atlasfjellene og Sahara i oktober. Galskap planlagt og satt i system. Det blir i tilfelle en helt annen historie, men overlever vi blir det garantert artikkel i mc-avisa.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mc-avisa nr. 4 2018