Alle innlegg av Kyrre Hagen

Fire ukers test av Africa Twin DCT

19. november 2017 Kyrre Hagen

Tekst: Kyrre Hagen.

Foto: Kyrre Hagen/Honda Motor Company.

Grusveien svinger seg gjennom skogen. Jeg har satt giret på «manuell», slått av ABS og traction kontrollen. Underlaget er løst, og jeg står og kjører. Ut av svingene klemmer jeg til med gassen. Herlige sladder legger igjen lange striper ut av svingene. Lynraskt bruker jeg knappene til å gire bortover sletta. Sykkelen står i sportsmodus, og reagerer raskt. Inn mot en bakke får jeg raskt behov for å gire. Det er bare å trykke på knappene med venstrehånda. Sykkelen girer uten noe effekttap. Hjula mister grepet i det jeg er i lufta over toppen, men bare for et sekund….

Mye av forgjengerens trekk, kjennes igjen på nye Africa Twin. De gullfargede felgene og det brede gullfargede styre, fører tankene lett tilbake til forgjengeren. – Jeg liker det.

Tilbakeblikk til forgjengeren:

Mitt første møte med XRV 750 / Africa Twin var på Kreta i 2012. Sykkelen var lat, men størrelsen passet meg godt. Den lot seg villig manøvrere rundt på de mest svingete veiene. Både på asfalt og grus. Mye av forgjengerens trekk, kjennes igjen på nye Africa Twin. (Heretter kalt AT) De gullfargede felgene og det brede gullfargede styre, fører tankene lett tilbake til forgjengeren. -Jeg liker det.

95hk. er småtteri, sammenlignet med mange av konkurrentene. Hvordan vil sykkelen oppleves når du i tillegg plasserer inn en automatkasse. Blir det som å kjøre gammel Mercedes 200 med automat?

Da er det bare å velge kjøreprogram og automat innstilling. Africa Twinén er klar for tur. Med veske settet fra SW-Motech, har du en robust utrustning.

DCT

Når Honda lanserte DCT, var de den første motorsykkelprodusenten som lanserte en automat-girkasse. Africa Twin kommer enten med en 6-trinns manuell girkasse eller en ny DCT-girkasse med valgfri onroad- eller offroad-modus. DCT står for Dual Clutch Transmission og betyr at girkassen har dobbel clutch. Den første clutchen tar hånd om gir 1, 3 og 5, mens den andre server 2, 4 og 6. Neste gir er dermed alltid klart. Overgangen mellom de to clutchene er elektronisk. Resultatet er at sykkelen kan gires mye raskere enn en manuell girkasse. DCT sørger for at girskiftene under akselerasjon ikke lar deg miste verken kraft eller fart. I tillegg registrerer en funksjon i DCT-systemet hellinger, slik at gir-vekslingsmønsteret tilpasses hellingen.

Den avanserte DCT kassa gir utrolige muligheter. Fra maks komfort, til røff gruskjøring. DCT (Dual Clutch Transmission) betyr at girkassen har dobbel clutch.

D- eller S-modus.

På høyre hendel kan du velge mellom automat, eller manuell. I tillegg kan du stille inn ulike programmer på automatikken.

Sykkelen kan settes i to forskjellige kjøremodi. D-modus tilbyr den beste balansen mellom drivstofføkonomi og komfortabel cruising. S-modus er oppdatert og kom i 2017 med ekstra nivåer for ekstra sportslig ytelse. Du kan velge mellom tre forskjellige girings-mønstre: S1, S2 og S3.

Det er mange knapper på hendlene å forholde seg til. Flere en de fleste er vandt til.

Første møte med DCT.

Mitt første møte med CRF 1000 DH / Africa Twin ble i juni 2017. Frykten for at en prøvetur ville få meg til å bytte sykkel hadde gjort at jeg så langt hadde latt være. Turen foregikk på asfalt i regnvær, så jeg må innrømme at jeg ikke festet meg særlig ved ATén etter denne lille kjøreturen. Den ble kjørt i automat og kjentes i grunnen lat og bløt ut.

Lange striper ligger igjen ut av svingene. Automatkassa står i manuell, og med knappene får jeg den til å gjøre akkurat det jeg vil.

Test i fire uker:

Så fikk jeg låne ATén til CBP i Skien. På første tur ribba jeg sykkelen for kofferter og tok meg en tur innover Luksefjell. I dag hadde jeg god tid til å gjøre meg kjent med den. Det er en god del flere knapper på ATén enn jeg er vant til. Særlig er det mange knapper for venstrehånda. Herfra kan du velge mellom de tre ulike nivåene av traction-kontroll. Eller velge å slå den helt av. I tillegg kan automatkassa tvangsstyres herfra, med knapper som girer den opp eller ned.

Ingen tvil om at det sitter en automatkasse her

Det regnet, og asfalten føltes glatt. Heldigvis kom jeg snart over på fine grusveier, og alt kjentes mer riktig ut. Jeg slo av ABS-systemet på bakhjulet. Dette gjøres enkelt ved å holde ABS-knappen inne. Deretter trykket jeg inn G-bryteren, som skal forbedrer veigrepet og skåne clutchen når du skifter gir i terrenget. Jeg tok noen små avstikkere, og kom ut på skikkelig grov pukk. Dette var ikke noe problem for ATén. Jeg kjørte i stående stilling, og følte at sykkelen spiste dette underlaget med den største selvfølge. Sykkelen har god bakkeklaring, på hele 250 mm. Denne maskinen svelger skikkelig røft underlag. Den føltes svært velbalansert og stabil. Demperne er nok ikke det råeste på markedet, men klarte oppgavene med glans.

Med DCT på turkjøring.

Bagasjen ble lastet opp i aluminiums-veskene, og av sted bar det. Jeg tok veien til Vrangfoss sluser i Midt- Telemark, for en liten matbit. Veiene opp hit består av flotte asfaltveier. ATén kjørtes på automat på denne distansen (D-modus). Ved forbikjøringer girte jeg raskt to knepp med venstre tommel. Sykkelen reagerte, og jeg suste forbi. Så utpå sletta girte den opp igjen av seg selv. Nå skiftet jeg fra D (drive) til S (sport). Sykkelen ble mye kvikkere. Ved pådrag girte den ned mye raskere. I tillegg tillot den at du kan dra på mye mer, før den selv skifter gir.

Aluminiums boksene fra SW-Motech rommer masse bagasje, og virker robuste

ATén fungerer aldeles ypperlig på turkjøring. Tanken på 18 liter tar deg forholdsvis langt. 40 mil ifølge Honda selv. Det lille kåpeglasset var svært effektivt i de aller fleste hastigheter. Innen for norske hastigheter er alt OK. Tar du sykkelen opp i 130 km.t. merker du imidlertid vinden på en helt annen måte.

Fra Vrangfoss kjørte jeg opp til Kjeldal sluser. Her tok jeg veien nedover til Drangedal. På siste strekka nedover til Sørlandet kommer jeg ut på E-18. Her er det bare å cruise av sted. Sykkelen girer det som trengs selv. Det er bare å slappe av. Pass på å ikke sovne. Eneste som savnes er cruisekontroll.

Mere gruskjøring.

Jeg blir etterhvert mere kjent med sykkelen, og funksjonene. Når du setter girkassa i mest aggressive sportsmodus, traction på laveste nivå, slår av ABS bak og velger offroad-funksjonalitet (ved hjelp av G-bryteren), har du fått en sykkel som totalt forandrer karakter. Med knappegiring skifter du gir lynraskt, og legger lange striper med grus bak deg. Dette er en skikkelig grussykkel. Inn mot skarpe svinger er det bare å tråkke til med bremsene. Framhjulet ruller fremdeles uten å låse. Bakhjulet kan du låse så mye du vil.

Skal du ha en sykkel som dekker de fleste behov er nye Africa Twin virkelig et godt alternativ

De fleste trenger nok som meg, litt tid før de blir kjent med sykkelen og utforsker mulighetene. Folk jeg snakket med i denne perioden var svært skeptisk til automat og gruskjøring. –«Jeg vil jo gire selv»,var kommentaren. Dette sier de fordi de ikke har utforsket mulighetene på denne Hondaén. Systemet gir deg lynraske girskifter. Bommer du inn i en bratt bakke med tradisjonell giring, kan det være katastrofalt på enkelte underlag. Da tar det rett og slett for lang tid å gire. Med DCT- girkassa er det bare å kneppe nedover. Du mister ingen kraft. Sportsmodusen lar deg styre mere på egenhånd, før den lar automatikken overta. Setter du giringen i helt manuelt, gjør du akkurat som du vil.

Litt mørkekjøring på vei hjem fra Tyrigrava

Testføreren mener:

Jo lengere jag kjørte denne sykkelen, jo mer glad ble jeg i den. Prisen tatt i betraktning får du virkelig mye for pengene. Sykkelen har utrolig mye teknologi og justeringsmuligheter, i form av ulike modus på motor og girkasse. I tillegg kan du slå av ABSén bak, og den har også et eget offroad program. Jeg ble imponert av alle mulighetene. Ved hjelp av noen knappetrykk forvandler du en behagelig tursykkel til en potent grussykkel.

Med mmest aggresive sportsmodus, Traction og ABS avslått har du plutselig et grus-monster.

Mulighetene med girkassen er utrolige, og vil nok få de verste skeptikerne til å holde kjeft (hvis de bare tar seg tid til å bli kjent med den). Africa Twin med DCT er en utrolig allroundsykkel. På andre merker ville jeg vært skeptisk til all danne elektronikken, men på en Honda, er jeg ganske sikker på at ting vil fungere over tid. Motoren er på beskjedne 95 hester, men som tidligere har Honda klart å plassere disse, akkurat i det turtallsregistret der du trenger dem. Og det fungerer utrolig bra sammen med automatkassen.

Av negativt, er det eneste å bemerke at det blir litt mye knapper ved holkene. Det resulterte i at jeg av og til ikke fant helt fram. Antakelig er dette en vane. Skulle jeg klart meg med en motorsykkel, er Afrika Twin absolutt med i vurderingen, og DCT hadde vært et helt naturlig valg for mitt vedkommende.

Mc-avisa nr. 1 – 2018

Diverse mc, Reisebrev

HARDCORE ADVENTURE I MAROKKO. Del II.

16. november 2017 Kyrre Hagen

Tekst: Kyrre Hagen

Foto: Team-atlas 2017

BMW gutta leker i sanddynene…

Etter noen utfordringer har vi fått syklene våre inn i Marokko og kryssa Atlasfjellene på totalt fraværende veier. Store steinrøyser er forsert med hjertet i halsen. Veiene kan stoppe rett rundt neste sving, om elva har tatt den med seg. Da blir det å kjøre i elveleie. Vi har hatt punkteringer, reparasjoner og magasjau. Heldigvis har vi ikke hatt noen skader på deltakerne så langt. Nå venter Saharasanda oss i Merzuga. Det blir en spennende og heftig tur videre.

Dagens etappe fra Gorges Toudra er sørover gjennom et tilnærmet flatt landskap. Gårsdagens ekstra sløyfe, som endte med et BMW-havari, har ikke skremt oss. Vi fikk heldigvis hjelp av et par franske Dakarbiler, og klarte å skaffe et nytt batteri til tyskeren. Det tar ikke lang tid før vi tar av hovedveien og følger alternative ruter gjennom grus og sand igjen.

Vi stopper i en landsby ute på slettene. John Finsberg deler ut gotteri

Denne flotte jenta møtte vi i den lille landsbyen

Denne fantastiske trappa er en av tre ørken-installasjoner, nord for Erford.

Anders Dihle, Ole Jonny Klfta! John Finsberg og Kyrre Hagen

Skulpturens bakside. Spektakulære former

Å stoppe i landsbyer er koselig. Du er snart omringet av små marokkanerbarn som er nysgjerrige og gjerne vil ha noe av deg. Vi har med kjærligheter og dropspakker. I tillegg sier de ikke nei takk til dirhams (lokal valuta). Gir du penger, til noen i disse landsbyene, kommer det garantert til noen som trenger det. Bistand uten noen omveier og administrasjonskostnader.

Stairway to heaven….. to Merzouga

Ute i ørkenen på vei til Merzouga ligger tre innovative skulpturer, som er konstruert av den tyske kunstneren Hannesjörg Voth. De ligger noen kilometer ut i ingensteds, og veien er best egnet for kameler eller lette sykler uten bagasje. Vei kan du imidlertid neppe kalle dette, det er mer et slags spor, gjennom sand og stein. Sporet flytter seg stadig, ettersom sanddynene alltid beveger seg. Turen anbefales ikke for tunge adventuresykler med oppakning.

Jo lengere ut i sanda vi kommer, jo færre blir vi. Å balansere gjennom sandfellene er ikke lett, men til slutt når vi første installasjon «Stairway to Heaven». Dette er en gigantisk trapp der 52 trinn fører deg 16 meter rett opp i luften. Trappen er den første av tre installasjoner, og sto ferdig i 1987.

Noen ganger må sanda undersøkes litt nærmere

Vi kjører videre. Sandpartiene skremmer nok en deltaker. Vi er tre mann som når frem til «Orions belte». Utrolig nok henger vår største sykkel, en diger GSA, med. Dette sier ikke lite om sjåføren. Installasjonen består av flere tårn som er plassert som stjernetegnet Orions Belte. Høyden på tårnene reflekterer lysstyrken på de ulike stjernene. Installasjonen var ferdig i 2003.

Ikke langt unna ligger «The Golden Spiral». Dette var installasjon nr. to, og sto ferdig i 1997. Skulpturen rager ikke så høyt til værs, men illustrerer et gedigent sneglehus sett ovenfra. På tilbaketuren kjører vi gjennom noen utfordrende sandpartier. Nok en gang går jeg overende med 690’en, og BMW’en kjører seg fast i ei sandfelle.

Så lenge vi kan holde oss i sandpartier som ikke er oppkjørt går det greit, men når vi må ut i oppkjørte spor blir utfordringene store. Med 35 grader og stekende sol, er ikke dette noen spøk. Dersom du ikke kommer deg ut igjen, vil du ikke holde lenge her. Det gjelder å holde sammen, og å ha med seg nok drikke.

Lunsj og sånn….

Når du kjører grusveier i Marokko, skal du ha bra flaks om du finner en restaurant å spise lunsj. Dette tar dessuten tid. De gangene det passet spiste vi på restaurant. Fem stk. omelett, og ditto cola for 80 dirhams, eller 65 kroner, er det lite å si på. De fleste dagene blir imidlertid lunsjen av «ørkentype». Det vil si medbrakte nøtteblandinger, energibarer, sjokolade, samt det du har klart å snause med deg fra frokostbordet på hotellet. Med dette, har du ingen problem med å holde deg gående hele dagen. Husk dessuten alltid å ha med deg tilstrekkelig med vann. (Noen liter). Du vet aldri hvor lang tid det er til neste gang du får tak i dette. En drikkesekk er svært praktisk. Da får du i deg væske mens du kjører.

Sanddynene i Merzuga..

Utpå ettermiddagen ankommer vi Erg Chebby-ørkenen, og de store sanddynene. Dette er en av to ørkengrener fra Sahara, som strekker seg inn i Marokko. Dagen har vært tøff, og jeg er sliten.

Dette er imidlertid sjansen vi har til å få kjøre i de store sanddynene, som er opp til 200 meter høye. Teorien er svært enkel: Du kjører der det ikke har vært kjørt tidligere. Oppå ryggen av dynene. Vekta må lenes bakover på sykkelen. Er det løst, må du gi gass, og kanskje kjøre ned av sanddyna. Men har du godt feste, kan du klatre opp igjen. Anders gir oss en ørliten demonstrasjon og snart leker vi oss rundt i sanddynene så lett som bare det. – Neida; teori og praksis er to helt forskjellige ting. Dette er vanskelig.

Jeg har full fart opp på en av dynene, men trekker meg da jeg ikke vet hva som venter på andre siden. Det resulterer i å måtte bruke masse krefter i løs-sanda. O.J. (Ole Jonny) tar fart og suser innover med GSAén. Vi må komme han til unnsetning når det butter. Vi legger sykkelen ned og dreier den rundt. Han har ett forsøk på å komme ut igjen. Går ikke dette, blir det Dakarbil med vinsj, som eneste redning.

Anders viser oss hvordan vi skal håndtere syklene i Erg Cebby

Han klarer det med et nødsskrik. John sier bare – Jeg hater denne sanda. Han nøyer seg deretter med å se på de andre. De to siste, Roy og Trond, har kjørt på egenhånd. De påstår å ha kjørt flere mil i løs-sanda, men har ingen bevis på dette.

Reparasjoner og sånn…..

Skal du på tur i Afrika må du ta høyde for å kunne hjelpe deg selv. Vi hadde med en masse verktøy, deler, startkabler og slepetau. Vi fikk brukt det aller meste. Punkteringer var det som gikk igjen flest ganger, men vi måtte i tillegg både reparere, og taue. Skal du ut på en slik tur er det lurt å planlegge hva man trenger og avtale hvem som tar med hva. Like sykler er ingen ulempe. Da kan flere nyte godt av felles reservedeler dersom noe går i stykker.

Nordover igjen..

Soloppgangen i Erg Chebby-ørkenen er fantastisk. Folk står rundt på sanddynene og venter. Lyset er magisk når det treffer bakken. På akkurat denne dagen, vender vår tur nordover igjen.

På morgenen kommer karavanene med turister inn til hotellet

Vi nyter soloppgangen på terrassen. Hotel Jasmina.

Anders har ligget våken, for å tenke ut ruta vår videre nordover. Vi har fått greie på at vi kan levere syklene våre i Marrakech. Dette gjør alt mye enklere. En tjuemils tur i ørkenen, langs grensa mot Algerie til Zagora, blir imidlertid for risikabelt. Vi velger derfor en sikrere rute nordover.

Dagen i forveien har nemlig tatt på kreftene. Når de andre tar av og følger grusveiene, tar jeg strake veien på asfalt. Ingen vits i å strekke strikken for langt når du er sliten. Da kan feil lett skje.

Vi forlater Merzuga, og kjører nordover igjen

Da de andre når fram til hotellet, har jeg rukket og slappe av, samt å få massert skuldrene. Dette var et lurt trekk. Dagen etter skal vi opp i høyden igjen, og da gjelder det å være på hugget.

Igjen følger vi asfaltveien fra Boumalne Dades mot Atlasfjellene, men vi tar raskt av mot nye gruseventyr. I dag kommer vi virkelig opp i høyden. Fra grønne dalbunner, når vi flere topper på over 3000 m.o.h. Landskapet er spektakulært. Og utsikten er fantastisk.

Veiene er nesten utelukkende grusveier denne dagen. Vi ender til slutt opp i Iglaouane, der vi har bestilt tre rom, på det knøttlille hotellet Touda. Dette ligger ensomt oppe på en høyde, med fantastisk utsikt, til fjellene rundt, 360 grader.

På vei opp har vi kjørt gjennom små skitne landsbyer, der vennligheten har vært en helt annen en det vi har opplevd til nå på turen. Flere lokale gutter har kasta stein etter oss.

Hotellet har totalt 6 rom, så det er ikke mange gjestene her utenom oss. Noen av gutta våre har vært her før, og gjensynsgleden med personalet er stor. Mens sola går ned, skylles dagens støv ned med en kald Marokkansk pils.

Du er aldri alene i Marokko

Folk møter du overalt, uansett hvor du stopper er det en Marokkaner der. Marokkaneren til Høyre. Roy i midten, Ole Jonny til venstre

Uansett hvor du stopper i Marokko har du i løpet av få minutter folk rundt deg. De dukker opp som troll av eske. Gjerne med et esel. Når du tror du er alene, kan det plutselig stå folk rett ved siden av deg. De bor på de mest utenkelige steder. Under ei berghylle, eller bak en stein. Og de vil gjerne ha noe av deg. Til tider kan det bli litt mye av det gode, for oss reserverte nordboere. Men bortsett fra at samtlige tigger, er dette vennlige mennesker.

Havari på sjarmøretappen

Siste etappe opp til Marrakech er reneste sjarmøretappen. Det meste av dagen kjører vi på asfaltveier, men disse er stort sett smale og svingete. Også i dag er landskapet variert og flott. Jo lengre nord vi kommer jo mere vegetasjon og grønt blir det. Berberhusene i dalsidene er bygget av kortreiste materialer. Er bakken rød, er huset rødt. Er bakken gul er huset gult osv.

Det gjenstår fire mil, da sykkelen min dør ut, på ei lang slette. Sola steiker, så vi gidder ikke plundre så lenge før slepetauet plukkes frem. Det blir en spennende tur gjennom Marrakech bak GSAén til O.J. Han kan endelig redde en KTM i nød. Ledningsbrudd og overledning var årsaken.

Anders; den godhjerta planleggeren…

Anders møter en blind mann, og gir han 100 dihrams

Anders Dihle er primus motor på denne turen. Jeg fikk gleden av å bli kjent med ham i fjor på verdens høyeste motorsykkeltur. Anders er en fantastisk ruteplanlegger og navigatør. Ikke få timer har han lagt ned med å utarbeide rutene på forhånd. Etter fire tidligere turer i Marokko, sitter han inne med uvurderlig kunnskap som blir nyttig for oss. Begrensninger stopper sjelden Anders. Dette resulterer flere ganger i mørkekjøring. Dagene rekker rett og slett ikke strekker til i forhold til planlagte aktiviteter. Anders fylte 60 år i år, men har et tempo og pågangsmot som en 16 åring. Han kan knapt nok sitte stille. Han er høyt og lavt, fotograferer, eller snakker med folk vi møter. Trenger noen hjelp er han der som den største selvfølge. Ser han en fattig tigger, stopper han og gir raust bort det han har av dirhams. Jeg ble imponert og vil særlig takke Anders for dette fantastiske eventyret.

Å komme seg ut igjen av Marokko

Turen har gått bra og nå gjenstår det bare å komme ut av landet. Det er imidlertid ikke så enkelt. Vi skal fly ut, men vi har innført hvert vårt kjøretøy til landet. Til slutt får vi overbevist tollerne, på flyplassen i Marrakech, om at kjøretøyene våre skal fraktes hjem igjen av transportøren vår. Så med stempel på innførselspapirene kan vi sette nesa hjem igjen.

Et fantastisk adventureeventyr er over. Opplevelsene og utfordringene, har stått i kø. Naturopplevelsene har vært fantastiske. Lyset ved soloppgangen i Erg Chebby ørkenen, og solnedgangen på 3000 m.o.h. i Atlasfjellene, har brent seg inn i hukommelsen.

Skal du på en tur som dette anbefaler jeg at du er godt forberedt. Er du det, har du et fantastisk eventyr i vente. Marokko er mulighetenes land, og har alt.

Takk til reisefølget mitt for en fantastisk tur. En av de mest krevende og spennende for meg så langt.

Fakta om turen:

Flybilletter med Norwegian ca. kr. 2.500,-. Flytid 5 timer.

Frakt av motorsykler kr. 10.000,- for KTM 690.

Hotellpriser (god standard) 3 – 400 dirhams pr. natt med frokost. (261 til 348 kr.)

Marokko har fantastiske veier, både for de som liker asfalt, og de som liker grus.

Fartskontroller: I innfarten til byer er det veldig vanlig med laser eller radarmålinger.

Befolkningen, på ca. 30 millioner, er stort sett vennlige.

Den politiske situasjonen gjør Marokko til det tryggeste landet i Afrika.

Areal 690 275 kvadratkilometer.

DEL 1 finner du her

Mc-avisa nr. 3 – 2018

mcbilder.com

Alle innlegg av Kyrre Hagen

Fire ukers test av Africa Twin DCT

HARDCORE ADVENTURE I MAROKKO. Del II.

BMW gutta leker i sanddynene…

På tur med Kyrre